Élisabeth Borne favorable aux 110 km/h sur les autoroutes

[sofasurfer]

Le 110 km/h sur autoroute, tentation d’Élisabeth Borne

Que peut-on imaginer de mieux que le 80 km/h sur route d’Édouard Philippe ? Le 110 sur autoroute de la Première ministre, adepte du vélo et du rail.

Sale temps pour les usagers de la route pour lesquels la suspicion du fautif pèse avant toute chose. Fautif de rouler en voiture et pas à vélo, fautif d'abattre des centaines de kilomètres par semaine et de ne pas prendre le métro, fautif de ne pas avoir les moyens d'acheter de l'électrique et de rester accroché à son vieux diesel, fautif de contester toute mesure de sécurité routière, car, de toute façon, il est présumé coupable.

Avec Jean Castex qui avait d'autres chats à fouetter qu'Édouard Philippe, les usagers auront eu un intermède et des éclipses liées aux confinements. Et l'heureuse découverte – souvent – du télétravail que les entreprises semblent désormais accepter sous conditions. Les embouteillages en chute libre ont démontré que l'adage « 5 % de voitures en moins dans Paris, et tout redevient fluide » pouvait avoir du sens… s'il n'y avait Mme Hidalgo pour restreindre les axes dédiés au trafic automobile. Ailleurs qu'à Paris, cela s'est vérifié et bien mieux passé.

Avec la nouvelle Première ministre, ce serait facile de dire que l'on pourrait dépasser les bornes. Ce n'est pas encore fait, mais le profil sévère et autoritaire de Mme Élisabeth Borne, doublé d'un cursus pas exactement autophile, ne plaide pas vraiment pour des jours heureux pour l'automobile. Tant pis pour l'industrie, déjà étranglée par les réglementations assassines sur l'environnement et acculée par les crises des semi-conducteurs et l'Ukraine, à l'effondrement de 20 % des ventes en Europe en avril (- 14,4 % au premier quadrimestre). Ces faits avérés cachent cependant l'incompréhension des consommateurs, orientés vers le choix unique de l'électrique.

Mme Borne, calée sur les rails de la SNCF pour laquelle elle fut directrice de la stratégie, a néanmoins une vaste compétence dans le domaine des transports puisqu'elle fut conseillère technique de Lionel Jospin sur ce dossier dès 1997. Un rôle qui lui a ouvert les portes d'Eiffage, au début des années 2000, comme directrice des concessions autoroutières. Une expérience qui lui fera prolonger de six ans la durée de ces concessions lorsqu'elle rejoindra la direction du cabinet de Ségolène Royal au ministère de l'Écologie en 2014-2015.


L'exemple de Castex ou de Philippe ?
Au gouvernement de Jean Castex, elle soutiendra, rappelle notre confrère L’Automobile & L’Entreprise, deux projets désenclavant le Sud-Ouest cher au Premier ministre, une autoroute Toulouse-Castres et une ligne LGV pesant leur comptant de déforestation. Mais, comme s'il s'agissait d'anticiper la fronde, celle qui connaît parfaitement l'intérêt de la vitesse avec le TGV fait un éloge de la lenteur lorsqu'il s'agit d'automobile, lui infligeant un système rétrograde.

Au micro de BFM le 22 juin 2020, elle s'est nettement prononcée en faveur d'une limitation de vitesse « à titre personnel » ramenée de 130 à 110 km/h, avançant une baisse de 20 % des gaz à effet de serre. Et d'ajouter naïvement : « Moi, je ne prends pas tous les matins l'autoroute pour faire 30 km aller et retour » alors qu'en zone périurbaine, c'est la seule solution.

On sommeille déjà copieusement à 130, c'est sûr que pour nous tenir éveillés à 110, il faudra une bonne série télé ou un film captivant puisqu'on nous promet la voiture robotisée pour demain. Un autre leurre au même titre que la voiture électrique qui va engloutir des investissements faramineux et dont bien peu de Français voient l'intérêt et peuvent se porter acquéreurs.

Mais après être passée à la direction de la RATP en 2015, au ministère des Transports en 2017 et – rapidement – au ministère de la Transition écologique et solidaire, où elle a contribué à accélérer le plan visant à la neutralité carbone à l'horizon 2050, Élisabeth Borne détient la parfaite multicarte VRP de l'autophobe.
Espérons qu'elle démentira ce pronostic, mais son discours est empreint de cette méfiance à l'égard de ces engins à moteur et prône les circulations douces, « utiles aux déplacements de la vie quotidienne ». Plan de réparation des vélos existants, déploiement de pistes cyclables et de bornes de recharge pour les voitures électriques « bonnes pour la planète, bonnes pour le pouvoir d'achat », sa vision apparaît déconnectée des territoires ruraux et de leurs préoccupations. Jean Castex pourrait peut-être trouver le temps de lui expliquer et Emmanuel Macron se souvenir du précédent des Gilets jaunes alors qu'il avait laissé filer les dossiers du 80 km/h et de la hausse du prix des carburants entre les mains d'un Premier ministre pyromane.

[Jiimmy]

Au micro de BFM le 22 juin 2020, elle s'est nettement prononcée en faveur d'une limitation de vitesse « à titre personnel » ramenée de 130 à 110 km/h, avançant une baisse de 20 % des gaz à effet de serre.

Pourquoi ne pas limiter à 70 ? Cela engendrerait une baisse encore + importante. Et lorsque cela sera à 70, on mettra à 60 (en 5ème à 60 cela sera parfait pour les BVM).

[UBUROI]

Vroum Vroum toujours bien ancré dans les burnes et les petites cervelles! Le monde a changé et va encore changer ...en pire, et eux ils la jouent toujours à la Bullitt année 60.

C'est pas gagné. Vive la Suède

Tiens un média orienté, comme vous deux, mais dans l'autre sens, la marche avant:

2. Des gains d’efficacité significatifs et des économies pour les automobilistes

L’impact direct d’un ralentissement de la vitesse sur autoroute de 130 à 110 km/h correspond à une économie de carburants de 16 % par kilomètre parcouru.

Ces gains d’efficacité sont particulièrement importants en comparaison des gains de l’ordre de 1 %/an obtenus ces dernières années par le renouvellement progressif du parc automobile.

Comme la mesure n’a pas toujours bonne presse auprès d’une partie des automobilistes, on en oublierait presque qu’elle leur permet de faire des économies ! Et que ces 16 % de gains pour les portions et automobilistes qui passeraient de 130 à 110 km/h, sont loin d’être négligeables pour des trajets de longue distance.

Contrairement à un certain nombre d’autres mesures qui visent à réduire la place de la voiture ou ses impacts environnementaux (taxe carbone, péages, coût du stationnement, etc.), la mesure permet de réduire le coût de la mobilité pour les usagers de la voiture et ne risque donc pas de créer de précarité énergétique dans sa mise en œuvre.
3. Des incitations à réduire les kilomètres en voiture

Au-delà des impacts directs de la mesure sur l’efficacité énergétique, il y a également des effets indirects positifs sur d’autres leviers de décarbonation. A commencer par la modération de la demande de transport et le report modal.

Historiquement, nous n’avons pas profité de l’accélération des mobilités pour réduire nos temps de déplacement, mais plutôt pour aller plus loin. L’inverse est également vrai : si on ralentit les mobilités, cela fournit une incitation à limiter les distances parcourues.

Ce phénomène a déjà été observé, puisque la mise en place des radars à partir de 2003 a eu un impact probablement très significatif dans la réduction des trafics en voiture sur cette période [3].
Historiquement en France, l’évolution des vitesses a fortement conditionné les distances parcourues, qui sont elles-mêmes influencé les émissions Historiquement en France, l’évolution des vitesses a fortement conditionné les distances parcourues, qui ont elles-mêmes influencé les émissions (thèse, voir page 223)

Aussi, en réduisant la vitesse de la voiture, cela donne une incitation au report modal vers le train ou l’autocar (limité à 100 km/h), dont il est en comparaison très coûteux ou très difficile d’augmenter la vitesse commerciale. Bien sûr, il est important en parallèle de limiter aussi le trafic aérien pour éviter que le report se fasse sur ce mode.
4. Le ralentissement à 110 km/h encourage les véhicules plus sobres

Si la réduction des vitesses a des effets directs sur les consommations énergétiques des véhicules, elle pourrait avoir également des effets indirects positifs à l’avenir, en incitant à la sobriété des véhicules.

En effet, la vitesse alimente certains cercles vicieux jouant sur la hausse du poids des véhicules. Notamment parce que la vitesse demande des puissances plus importantes des moteurs, entraînant le poids de ces moteurs à la hausse. Aussi les vitesses plus élevées nécessitent des protections et des équipements de sécurité plus importants. Ces hausses de poids peuvent jouer sur le volume des véhicules et limiter leur aérodynamisme, limitant l’efficacité énergétique des véhicules. Voilà de quoi nécessiter des moteurs plus puissants, alimentant à nouveau les cercles vicieux précédents.
Représentation schématique des cercles vicieux alimentant les hausses de vitesse, de puissance et de poids des véhicules

Une limitation à 110 km/h en France permettrait au contraire de faciliter des cercles vertueux dans le sens inverse, encourageant à produire et vendre des véhicules plus sobres en termes de poids, de puissance et de vitesse maximale. Ce serait d’autant plus le cas si la limitation des vitesses était portée au niveau européen, en intégrant des incitations à la sobriété ou des normes (comme la vitesse maximale des véhicules, pourquoi vendre des voitures qui peuvent rouler à 176 km/h ?) dans les réglementations européennes sur les véhicules neufs.
5. C’est aussi pertinent pour les véhicules électriques

On pourrait penser que l’intérêt est moindre pour les véhicules électriques, moins émetteurs de CO2 à l’usage. Et pourtant, les baisses de consommations d’énergie d’un passage de 130 à 110 km/h sont de 24 % pour les voitures électriques, davantage encore que pour le parc actuel de véhicules thermiques (-16 %). Aussi certains cercles vertueux liés à la réduction de la vitesse, tels qu’évoqués ci-dessus, sont également valables pour les véhicules électriques. Et les baisses de consommations d’énergie peuvent être avantageuses par deux moyens.

Option 1 : à capacité de batterie équivalente, elles peuvent permettre d’augmenter l’autonomie et le nombre de kilomètres parcourus sans recharge. Au passage, les moindres arrêts pour recharger le véhicule sur les longs trajets permettront éventuellement d’éviter des temps de recharge, mettant en évidence un arbitrage entre vitesse de circulation et temps de pause pour limiter le temps de parcours total.

Option 2 : pour conserver une même distance d’autonomie, le véhicule peut se contenter d’une batterie plus petite. Étant donné qu’une partie importante des coûts environnementaux et financiers des véhicules électriques se situent sur la batterie, c’est un potentiel intéressant pour faciliter un développement vertueux de l’électrique.
6. Le 110 km/h a des co-bénéfices sur d’autres externalités des transports

La réduction de vitesse a aussi des avantages sur d’autres externalités (ou impacts) des transports.

Il s’agit en particulier de la réduction de la pollution atmosphérique et de la pollution sonore, cette dernière étant essentiellement le fait des bruits aérodynamiques pour de telles vitesses. Il s’agit aussi de la réduction de la congestion, car on rejoint et renforce d’autant plus une zone congestionnée que la vitesse pour la rejoindre est importante.

Un autre avantage auquel on peut penser concerne l’accidentologie, bien que les autoroutes ne soient pas les routes les plus accidentogènes. Aussi cette baisse s’inscrit dans un mouvement global de baisse de vitesse sur les routes, dont le 30 km/h en agglomération (qui pourrait être renforcé actuellement pour sécuriser les modes actifs) ou le récent passage à 80 km/h hors agglomération, limitation d’autant plus facile à respecter en sortant d’autoroutes à 110 qu’à 130 km/h.

Si certains de ces avantages sur les autoroutes peuvent être en partie compensés par des impacts légèrement supérieurs sur d’autres réseaux par des reports d’itinéraires, ça ne serait pas de nature à les annuler au global.
7. Une mesure plus acceptable que le 80 km/h ?

Passons désormais aux principales objections qui sont opposées au 110 km/h et à son acceptabilité.

En comparaison à la mesure des 80 km/h sur les routes hors agglomérations (à double-sens, sans séparateur central, pour être précis), le 110 km/h sur les autoroutes concerne beaucoup moins les trajets du quotidien, ou en tous cas c’est le cas pour une fraction de la population bien plus faible.

Aussi les autoroutes sont davantage utilisées pour des trajets de longue distance, de vacances ou loisirs, plus exceptionnels et donc moins structurants dans la vie quotidienne. Enfin, on sait que ces trajets de longue distance sont bien plus importants chez les personnes les plus aisées, ainsi la mesure s’appliquera essentiellement pour ces ménages, évitant ainsi les accusations d’injustice sociale.

Voilà qui peut faciliter l’acceptabilité du 110 km/h, et qui avait probablement poussé la Convention Citoyenne pour le Climat à finalement retenir cette proposition après d’intenses débats, à peine deux ans après la mise en œuvre du 80 km/h.
8. Le contexte de crise rend la mesure plus acceptable

Malgré les éléments ci-dessus, l’acceptabilité de la mesure était ces dernières années assez limitée, probablement en partie par des doutes sur ses avantages environnementaux. Fin 2021, le baromètre de l’ADEME montrait que 42 % de la population la considérait souhaitable.

Mais le contexte de la guerre en Ukraine, l’urgence qui en découle à réduire nos consommations rapidement ainsi que la hausse des prix du pétrole changent assurément la donne, rendant ce genre d’effort plus acceptable. Ce n’est d’ailleurs pas étonnant si les limitations de vitesse de 90, 110 et 130 km/h sur les routes françaises ont été mises en place suite au 1er choc pétrolier.
110km/h sur l’autoroute : on y pensait déjà en 1979 !

De la même manière aujourd’hui, il y a urgence à mettre en œuvre toutes les mesures qui permettent de réduire les consommations de pétrole, en particulier celles qui ont des effets à court terme.

Aussi il faut que ces mesures s’appliquent à l’ensemble de la population et non pas aux seuls ménages les moins fortunés qui s’appliqueront probablement pour partie déjà la baisse de vitesse, une des principales stratégies lors des hausses de prix des carburants, sans remise en cause forte des comportements (comme exprimé en 2008).
9. Des effets négatifs faibles sur les pratiques de mobilité

Ce qui précède indique que le ralentissement des vitesses ou encore l’écoconduite peut naturellement faire partie des stratégies d’adaptation face à des prix du pétrole en hausse, car elles impliquent des changements de comportements de mobilité limités, pour toutes les personnes qui n’ont pas la possibilité de sortir de manière plus forte de la dépendance au pétrole (en télétravaillant, en utilisant le vélo, les transports en commun, ou encore en passant au véhicule électrique).

Si l’effet le plus évident et le plus fort concerne l’allongement des temps de parcours, les impacts deviennent significatifs seulement pour des trajets de plusieurs centaines de kilomètres, qui sont des trajets relativement rares (les déplacements de plus de 80 km sont estimés à 1,6 % des déplacements en voiture seulement).

Aussi, si l’effet théorique est un surplus de temps de transport de 18 % pour une distance donnée (ou +8 à 9 minutes pour 100 km), les temps de trajet sont en réalité bien moins impactés, d’autant plus si la partie hors autoroute est élevée, mais aussi parce que la vitesse actuellement pratiquée sur autoroute est de 118 km/h en moyenne, que cela fluidifie la circulation, que les longs trajets sont aussi marqués par des pauses, des ralentissements, etc. Les tests en condition réelle ont tendance à confirmer ces impacts bien moindres qu’escompté sur les temps de parcours.
10. De nombreux pays sous les 130 km/h

Si l’évocation des limitations de vitesse dans d’autres pays amène généralement à rappeler le cas particulier de l’Allemagne et ses autoroutes sans limitation de vitesse, il s’agit en réalité que d’une partie du réseau, et les pays qui sont au-dessus de 130 km/h font plutôt exception (seules la Bulgarie et la Pologne dans l’UE, qui sont à 140 km/h).

Si de nombreux pays d’Europe centrale limitent aussi leurs autoroutes à 130 km/h, 9 pays se situent en-dessous, parmi lesquels on peut citer la Belgique, l’Espagne ou le Portugal où les réseaux sont limités à 120 km/h, le Royaume-Uni à 113 km/h (70 mph), auxquels on peut ajouter le cas des Pays-Bas qui ont récemment passé leur vitesse de 130 à 100 km/h en journée, pour des raisons climatiques. Plus étonnant encore, les vitesses sur les autoroutes sont aussi plus faibles aux Etats-Unis, généralement entre 105 et 121 km/h (65-75 mph) avec cependant des différences importantes selon les Etats notamment.
Les limitations de vitesse sur autoroute dans l’UE et au Royaume-Uni (Alternatives économiques)

Les disparités en Europe pourraient aussi encourager à discuter de la réduction de la vitesse maximale sur autoroutes au niveau européen. Cela permettrait de maximiser les potentiels de réduction de consommation, à un moment où c’est toute l’Europe qui est menacée par les conséquences de sa dépendance au pétrole et fait face au défi commun de se séparer du pétrole russe.
Le mot de la fin

Le 110 km/h sur autoroutes ne fera pas tout dans la période actuelle [4], qui demande des actions fortes et des efforts conséquents de tous pour réduire les consommations de pétrole.

Mais à court terme, cela reste probablement la meilleure (ou la moins mauvaise) option pour réduire de manière significative les consommations de pétrole, tout en ayant d’autres impacts positifs, à court et long termes. S’en priver dans une telle période serait incompréhensible.

Et à ceux qui seraient tentés de s’accrocher à tout prix à cette “liberté” de rouler à 130 km/h sur autoroute : pensez juste à comparer l’effort que cette évolution (parmi de nombreuses autres à mettre en œuvre) représente, par rapport aux risques qui pèsent sur nos libertés si l’on n’est pas à la hauteur des défis géopolitiques actuels ou du changement climatique…
Texte d’Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports

Notes et compléments

De nombreux éléments et réflexions dans cet article font référence au travail de thèse Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement : notamment sur les leviers de décarbonation (chapitre 1 et 2), leurs avantages et inconvénients (chapitre 4) ; et sur la vitesse des mobilités et ses implications, qui est l’objet du chapitre 3 (pages 142-221).

Références
Références ↑1 La réduction de vitesse est 1er levier cité dans la liste de 10 recommandations et le second en termes de potentiel (430 milliers de barils par jour, dont 290 pour les voitures et 130 pour les poids lourds), juste derrière une proposition qui inclut le covoiturage et d’autres pratiques telles que la réduction de la climatisation et un meilleur gonflage des pneus (470 milliers de barils en cumulé).
↑2 Les 5 leviers de transition énergétique des transports cités par la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) française sont : la modération de la demande de transport, le report modal, l’amélioration du remplissage des véhicules, de l’efficacité énergétique, et la décarbonation de l’énergie. Il existe souvent des inerties importantes pour avoir des baisses significatives des consommations de pétrole par la sollicitation de ces leviers, qui sont également étudiés dans leur contribution passée et d’ici 2050 dans la thèse en lien ci-dessus (sur la rapidité de mise en œuvre : voir Tableau 21, page 241).
↑3 Comme la vitesse et les temps de parcours sont un déterminant majeur des comportements de mobilité, le ralentissement permet de limiter l’éventuel effet rebond de la mesure sur les kilomètres parcourus, que l’on pourrait attendre en raison des économies réalisées. C’est d’autant plus le cas dans un contexte où le prix des carburants est haut et limite ainsi ce risque d’effet rebond.
↑4 L’évaluation de l’impact de la mesure des 110 km/h est difficile, car elle fait intervenir de nombreux facteurs directs et indirects, et dépend de l’adaptation des comportements, ce qui est compliqué à anticiper. Pour ne pas se risquer à de telles hypothèses, seuls les effets directs et indirects ont été cités dans cet article, sans y associer de chiffrage précis. Pour information, des évaluations ont estimé des gains de l’ordre de 1,5 et 2 MtCO2, soit l’équivalent d’environ 2 % des émissions des voitures et des véhicules utilitaires légers en 2019, un potentiel cependant sous-estimé car ne prenant pas en compte un grand nombre d’effets positifs indirects évoqués dans cet article. De nombreuses autres mesures devront bien sûr être mises en place pour être à la hauteur des enjeux climatiques et se séparer du pétrole russe, qui représente de l’ordre de 10 à 20 % des importations françaises et 30 % au niveau européen.

https://bonpote.com/les-10-raisons-de-p ... autoroute/


Perso, je m'en tape, c'est le train sur les grands trajets vers Marseille!

[berger141]

face à une immigration massive issue d'un autre culture qui l'on arrive pas à gérer , générant séparatisme et insécurité, les premiers ministres Philippe puis Borne ont pour priorité la réduction de la vitesse sur les routes ou autoroutes.

[Corvo]

face à une immigration massive issue d'un autre culture qui l'on arrive pas à gérer , générant séparatisme et insécurité, les premiers ministres Philippe puis Borne ont pour priorité la réduction de la vitesse sur les routes ou autoroutes.

Vous êtes complètement obsédé

[olivers]

Ce n'est pas faux ce qu'il dit-il y a d'autres sujets que celui d'emmerder le Français moyen .
l'insecurité,l'immigration,l'ecologie punitive contre la voiture justement .
Et demain ça va être quoi ? Le 70 au lieu du 80,la généralisation du 30 en ville ( ça c'est en route ) ?
Mais au delà ce qui demeure insuportable,cest la négation même de la vie de beaucoup de français,
la création de clivages entre cette France qui roule et celle des villes ; pour mon taf j'ai longtemps fait
la route haute Normandie -bretagne en moyenne des trajets de 400 kms, pas deux fois par an pour aller
de paris à st Malo, mais toutes les semaines ,toute l'année : sur cette distance 110 c'est plus de 20 mn en plus,
cad 40 mn chaque trajet a-r,fatigue,arrivee plus tardive a la maison, alors que l'on est déjà dehors tous les jours
c'est simple, on me mets du 110,la solution c'est de ne plus faire de pause,(avant 15 mn au bout de 2 h ),
bravo la sécurité....
quand aux discours sur l'écologie la consommation, ça va bien,dabord l'économie ainsi réalisée est bien
moindre que la différence entre une conduite coulée et heurtée en ville, et puis qu'est ce qui m'empêche
de rouler un rapport en dessous, annulant ainsi " l'économie "?

[Corvo]

Ce n'est pas faux ce qu'il dit-il y a d'autres sujets que celui d'emmerder le Français moyen .
l'insecurité,l'immigration,l'ecologie punitive contre la voiture justement .
Et demain ça va être quoi ? Le 70 au lieu du 80,la généralisation du 30 en ville ( ça c'est en route ) ?
Mais au delà ce qui demeure insuportable,cest la négation même de la vie de beaucoup de français,
la création de clivages entre cette France qui roule et celle des villes ; pour mon taf j'ai longtemps fait
la route haute Normandie -bretagne en moyenne des trajets de 400 kms, pas deux fois par an pour aller
de paris à st Malo, mais toutes les semaines ,toute l'année : sur cette distance 110 c'est plus de 20 mn en plus,
cad 40 mn chaque trajet a-r,fatigue,arrivee plus tardive a la maison, alors que l'on est déjà dehors tous les jours
c'est simple, on me mets du 110,la solution c'est de ne plus faire de pause,(avant 15 mn au bout de 2 h ),
bravo la sécurité....
quand aux discours sur l'écologie la consommation, ça va bien,dabord l'économie ainsi réalisée est bien
moindre que la différence entre une conduite coulée et heurtée en ville, et puis qu'est ce qui m'empêche
de rouler un rapport en dessous, annulant ainsi " l'économie "?

Certes mais dans ce cas que berger initie un fil sur ses obsessions. Puis l'un n'empêche pas de s'occuper de l'autre.

[papibilou]

D’après Le Progrès, réduire sa vitesse à 110 km/h au lieu de 130 permet d’économiser jusqu’à 25% de carburant ! Sur un trajet de 500 km, cela représente près de 10 euros avec la Citroën C4 diesel utilisée pour le test.

Mais le constat le plus intéressant de l’étude est à venir : avec une voiture électrique, en l’occurrence le SUV Volkswagen iD.4, la consommation d’énergie est divisée par deux en roulant à 110 plutôt qu’à 130 km/h. Ce qui signifie que pour un trajet de 500 km, en roulant à 110 km/h, une seule recharge de la batterie suffit, quand il en faudra deux à 130km/h de moyenne. Ce qui signifie qu'en roulant moins vite vous gagnez du temps en vous évitant une pause pour recharger la batterie. Moralité : en roulant moins vite avec une voiture électrique, vous ferez des économies et surtout vous arriverez plus vite…

Donc, si vois avez un véhicule électrique, il vaut mieux baisser sa vitesse. Si vous avez un véhicule thermique, tout dépend si vous pensez qu'économiser 10 euros pour 500 km vaut le coup pour votre portefeuille. Ceci est le choix individuel.
Le choix collectif est de consommer moins:
- pour la planète
- pour la balance commerciale du pays
- pour éviter d'acheter du pétrole à la Russie

[Jiimmy]

D’après Le Progrès, réduire sa vitesse à 110 km/h au lieu de 130 permet d’économiser jusqu’à 25% de carburant ! Sur un trajet de 500 km, cela représente près de 10 euros avec la Citroën C4 diesel utilisée pour le test.

Mais le constat le plus intéressant de l’étude est à venir : avec une voiture électrique, en l’occurrence le SUV Volkswagen iD.4, la consommation d’énergie est divisée par deux en roulant à 110 plutôt qu’à 130 km/h. Ce qui signifie que pour un trajet de 500 km, en roulant à 110 km/h, une seule recharge de la batterie suffit, quand il en faudra deux à 130km/h de moyenne. Ce qui signifie qu'en roulant moins vite vous gagnez du temps en vous évitant une pause pour recharger la batterie. Moralité : en roulant moins vite avec une voiture électrique, vous ferez des économies et surtout vous arriverez plus vite…

Ca c'est vraiment l'argument le + irréfléchi qui soit et donc en réalité une vaste fumisterie (pourquoi un trajet forcément de 500 kms et forcément en iD.4 ? Combien de temps ont-ils mis pour faire ces calculs afin de citer cet exemple précis qui va dans leur sens alors que cette situation est quasi "improbable").
Quelle est la logique de ce raisonnement ? Si l'on roule moins vite on consomme moins et l'on pollue moins (meme si c'est moins vrai pour ce dernier point en ville).

C'est parfaitement tautologique et cela ne témoigne nullement de la vitesse idéale qu'il faudrait instaurer car avec cette logique appliquée de manière aveugle, alors une fois à 110 on passera à 90 car la consommation sera encore moindre (et donc la dépendance au pétrole Russe également). Mais une fois à 90 l'on pourra passer à 70 car là encore la consommation sera encore moindre. Au final, cette logique peut etre indéfiniment reprise dans une régression quasi infinie jusqu'à ce que l'on en arrive à la conclusion que la voiture pollue et donc qu'il est préférable de se déplacer à vélo (ceux qui voudraient l'appliquer sur les autoroutes seraient bien obligés de le faire jusqu'au 0 km/h s'ils étaient cohérents avec ce qu'ils énoncent).

En fait, l'on sait pertinemment qu'à partir du moment où l'on prend sa voiture, l'on va nécessairement causer du tort à la planète et devoir importer des hydrocarbures de l'étranger afin de satisfaire nos besoins. Mais cependant cela reste un impératif vu l'organisation de nos sociétés. Nous sommes bien obligés, à un moment donné, de trancher et de nous dire que tel seuil de pollution est acceptable au regard des conséquences pratiques que cela engendre sur notre mode de vie (le fait de pouvoir se mouvoir rapidement notamment).

La question n'étant donc pas tant "si on réduit on pollue moins" car c'est parfaitement inepte de raisonner de la sorte, sauf à promouvoir l'abandon des voitures (mais nous savons très bien que cet argument fallacieux est expréssement mis en avant afin d'illusionner les gens sur les enjeux réels), mais la question devrait plutot etre : "Quelle est la vitesse maximale dont les conséquences néfastes sur la planète sont néanmoins acceptables au regard des facilités de vie que cela nous procure ?"

[Jiimmy]

En tous cas, cela illustre la grande malhonneteté intellectuelle dont font preuve toutes les organisations, toutes les personnes de manière générale (je ne m'exclus pas de ce constat) dès lors qu'il s'agit de défendre soit ses opinions, soit de poursuivre des intérets (ce que je pense etre le cas pour notre ministre concernant cette mesure).

En fait, on présente toujours (que ce soit à travers les chiffres/données/exemples que l'on cite, comme avec celui de cet iD.4 et des 500 kms) les choses en les contorsionnant selon un angle fortement arrangeant pour notre position sans décrire avec précision les potentiels impacts négatifs de ce que l'on promeut et/ou les logiques "malsaines" consubstantielles à notre façon de raisonner et qui pourraient, par la suite, etre généralisées à d'autres choses qui, là, nous siéraient moins.

Le fait de choisir un exemple ou un chiffre constitue déjà un positionnement qui n'est pas neutre et qui est orienté en fonction de ce que l'on soutient.

[vivarais]

D’après Le Progrès, réduire sa vitesse à 110 km/h au lieu de 130 permet d’économiser jusqu’à 25% de carburant ! Sur un trajet de 500 km, cela représente près de 10 euros avec la Citroën C4 diesel utilisée pour le test.

Mais le constat le plus intéressant de l’étude est à venir : avec une voiture électrique, en l’occurrence le SUV Volkswagen iD.4, la consommation d’énergie est divisée par deux en roulant à 110 plutôt qu’à 130 km/h. Ce qui signifie que pour un trajet de 500 km, en roulant à 110 km/h, une seule recharge de la batterie suffit, quand il en faudra deux à 130km/h de moyenne. Ce qui signifie qu'en roulant moins vite vous gagnez du temps en vous évitant une pause pour recharger la batterie. Moralité : en roulant moins vite avec une voiture électrique, vous ferez des économies et surtout vous arriverez plus vite…

Ca c'est vraiment l'argument le + irréfléchi qui soit et donc en réalité une vaste fumisterie (pourquoi un trajet forcément de 500 kms et forcément en iD.4 ? Combien de temps ont-ils mis pour faire ces calculs afin de citer cet exemple précis qui va dans leur sens alors que cette situation est quasi "improbable").
Quelle est la logique de ce raisonnement ? Si l'on roule moins vite on consomme moins et l'on pollue moins (meme si c'est moins vrai pour ce dernier point en ville).

C'est parfaitement tautologique et cela ne témoigne nullement de la vitesse idéale qu'il faudrait instaurer car avec cette logique appliquée de manière aveugle, alors une fois à 110 on passera à 90 car la consommation sera encore moindre (et donc la dépendance au pétrole Russe également). Mais une fois à 90 l'on pourra passer à 70 car là encore la consommation sera encore moindre. Au final, cette logique peut etre indéfiniment reprise dans une régression quasi infinie jusqu'à ce que l'on en arrive à la conclusion que la voiture pollue et donc qu'il est préférable de se déplacer à vélo (ceux qui voudraient l'appliquer sur les autoroutes seraient bien obligés de le faire jusqu'au 0 km/h s'ils étaient cohérents avec ce qu'ils énoncent).

En fait, l'on sait pertinemment qu'à partir du moment où l'on prend sa voiture, l'on va nécessairement causer du tort à la planète et devoir importer des hydrocarbures de l'étranger afin de satisfaire nos besoins. Mais cependant cela reste un impératif vu l'organisation de nos sociétés. Nous sommes bien obligés, à un moment donné, de trancher et de nous dire que tel seuil de pollution est acceptable au regard des conséquences pratiques que cela engendre sur notre mode de vie (le fait de pouvoir se mouvoir rapidement notamment).

La question n'étant donc pas tant "si on réduit on pollue moins" car c'est parfaitement inepte de raisonner de la sorte, sauf à promouvoir l'abandon des voitures (mais nous savons très bien que cet argument fallacieux est expréssement mis en avant afin d'illusionner les gens sur les enjeux réels), mais la question devrait plutot etre : "Quelle est la vitesse maximale dont les conséquences néfastes sur la planète sont néanmoins acceptables au regard des facilités de vie que cela nous procure ?"

il fallait réflechir avant de voter n'importe quoi par idéologie
en allemagne la vitesse sur les autoroutes est conseillée à 130 km/h pas limitée
vous n'etes pas verbalisé si vous la depassez et plus de la moitié des conducteurs la dépasse pourtant il y a moins d'accidents en allemagne qu'en france
la baisse à 110 km/ est simplement destinée à rapporter plus d'argent à l'état par les PV
Sur tout le réseau routier français les PV pour excés de vitesse sont pour un dépassement de la limite de mois de 10 km/h
quand on est un couillon et que l'on vote par idéologie on se fiat couillonné

[sofasurfer]

D’après Le Progrès, réduire sa vitesse à 110 km/h au lieu de 130 permet d’économiser jusqu’à 25% de carburant ! Sur un trajet de 500 km, cela représente près de 10 euros avec la Citroën C4 diesel utilisée pour le test.

Mais le constat le plus intéressant de l’étude est à venir : avec une voiture électrique, en l’occurrence le SUV Volkswagen iD.4, la consommation d’énergie est divisée par deux en roulant à 110 plutôt qu’à 130 km/h. Ce qui signifie que pour un trajet de 500 km, en roulant à 110 km/h, une seule recharge de la batterie suffit, quand il en faudra deux à 130km/h de moyenne. Ce qui signifie qu'en roulant moins vite vous gagnez du temps en vous évitant une pause pour recharger la batterie. Moralité : en roulant moins vite avec une voiture électrique, vous ferez des économies et surtout vous arriverez plus vite…

Ca c'est vraiment l'argument le + irréfléchi qui soit et donc en réalité une vaste fumisterie (pourquoi un trajet forcément de 500 kms et forcément en iD.4 ? Combien de temps ont-ils mis pour faire ces calculs afin de citer cet exemple précis qui va dans leur sens alors que cette situation est quasi "improbable").
Quelle est la logique de ce raisonnement ? Si l'on roule moins vite on consomme moins et l'on pollue moins (meme si c'est moins vrai pour ce dernier point en ville).

C'est parfaitement tautologique et cela ne témoigne nullement de la vitesse idéale qu'il faudrait instaurer car avec cette logique appliquée de manière aveugle, alors une fois à 110 on passera à 90 car la consommation sera encore moindre (et donc la dépendance au pétrole Russe également). Mais une fois à 90 l'on pourra passer à 70 car là encore la consommation sera encore moindre. Au final, cette logique peut etre indéfiniment reprise dans une régression quasi infinie jusqu'à ce que l'on en arrive à la conclusion que la voiture pollue et donc qu'il est préférable de se déplacer à vélo (ceux qui voudraient l'appliquer sur les autoroutes seraient bien obligés de le faire jusqu'au 0 km/h s'ils étaient cohérents avec ce qu'ils énoncent).

En fait, l'on sait pertinemment qu'à partir du moment où l'on prend sa voiture, l'on va nécessairement causer du tort à la planète et devoir importer des hydrocarbures de l'étranger afin de satisfaire nos besoins. Mais cependant cela reste un impératif vu l'organisation de nos sociétés. Nous sommes bien obligés, à un moment donné, de trancher et de nous dire que tel seuil de pollution est acceptable au regard des conséquences pratiques que cela engendre sur notre mode de vie (le fait de pouvoir se mouvoir rapidement notamment).

La question n'étant donc pas tant "si on réduit on pollue moins" car c'est parfaitement inepte de raisonner de la sorte, sauf à promouvoir l'abandon des voitures (mais nous savons très bien que cet argument fallacieux est expréssement mis en avant afin d'illusionner les gens sur les enjeux réels), mais la question devrait plutot etre : "Quelle est la vitesse maximale dont les conséquences néfastes sur la planète sont néanmoins acceptables au regard des facilités de vie que cela nous procure ?"

Personnellement depuis que le carburant est cher, je roule a 110kmh max et je suis passé de 6.2l à 5.4l/100 km avec 160ch. CE n'est pas une raison pour demander à imposer cette LV a tous!

Après pour ce qui est des voitures électriques, l'exemple de la ID4 est basé sur de la théorie et on ne diminue pas de moitié sa conso en passant de 130 à 110 kmh. Certes on va plus loin avec une charge, mais il faut compter également la disponibilité de la borne à un moment T et autres paramètres de consommation. Ceci étant, oui sur un long trajet un conducteur de VE a tout intérêt a rouler à 110 kmh pour limiter les arrêts pour recharger.

Et pour l'histoire de la pollution, le fait d'accélérer et freiner pollue bien plus que de rouler a 130 en vitesse de croisière. Pour polluer moins, il faudrait rendre els autoroutes gratuites afin d'inciter les gens à ne pas rouler sur le réseau secondaire, mais évidemment cette solution ne sera pas retenue...

[danielle49]

Elisabeth Borne est évidemment favorable à tout ce qui peut emmerder les Français, sauf les plus riches, bien entendu !

[berger141]

face à une immigration massive issue d'un autre culture qui l'on arrive pas à gérer , générant séparatisme et insécurité, les premiers ministres Philippe puis Borne ont pour priorité la réduction de la vitesse sur les routes ou autoroutes.

Vous êtes complètement obsédé

Toi tu t'en fous ou tu t'en réjouis.
Je considère qu'il s'agit du pb majeur du pays et voir des premiers ministres s'occuper de la vitesse sur les routes parait tellement dérisoire et ridicule.
C'est comme les dirigeants de Byzance qui assiégés par les tucs qui, dit-on, se questionnaient sur le sexe des anges.

[Victor]

Ca c'est vraiment l'argument le + irréfléchi qui soit et donc en réalité une vaste fumisterie (pourquoi un trajet forcément de 500 kms et forcément en iD.4 ? Combien de temps ont-ils mis pour faire ces calculs afin de citer cet exemple précis qui va dans leur sens alors que cette situation est quasi "improbable").
Quelle est la logique de ce raisonnement ? Si l'on roule moins vite on consomme moins et l'on pollue moins (meme si c'est moins vrai pour ce dernier point en ville).

C'est parfaitement tautologique et cela ne témoigne nullement de la vitesse idéale qu'il faudrait instaurer car avec cette logique appliquée de manière aveugle, alors une fois à 110 on passera à 90 car la consommation sera encore moindre (et donc la dépendance au pétrole Russe également). Mais une fois à 90 l'on pourra passer à 70 car là encore la consommation sera encore moindre. Au final, cette logique peut etre indéfiniment reprise dans une régression quasi infinie jusqu'à ce que l'on en arrive à la conclusion que la voiture pollue et donc qu'il est préférable de se déplacer à vélo (ceux qui voudraient l'appliquer sur les autoroutes seraient bien obligés de le faire jusqu'au 0 km/h s'ils étaient cohérents avec ce qu'ils énoncent).

En fait, l'on sait pertinemment qu'à partir du moment où l'on prend sa voiture, l'on va nécessairement causer du tort à la planète et devoir importer des hydrocarbures de l'étranger afin de satisfaire nos besoins. Mais cependant cela reste un impératif vu l'organisation de nos sociétés. Nous sommes bien obligés, à un moment donné, de trancher et de nous dire que tel seuil de pollution est acceptable au regard des conséquences pratiques que cela engendre sur notre mode de vie (le fait de pouvoir se mouvoir rapidement notamment).

La question n'étant donc pas tant "si on réduit on pollue moins" car c'est parfaitement inepte de raisonner de la sorte, sauf à promouvoir l'abandon des voitures (mais nous savons très bien que cet argument fallacieux est expréssement mis en avant afin d'illusionner les gens sur les enjeux réels), mais la question devrait plutot etre : "Quelle est la vitesse maximale dont les conséquences néfastes sur la planète sont néanmoins acceptables au regard des facilités de vie que cela nous procure ?"

Personnellement depuis que le carburant est cher, je roule a 110kmh max et je suis passé de 6.2l à 5.4l/100 km avec 160ch. CE n'est pas une raison pour demander à imposer cette LV a tous!

Et pourquoi pas ?

Quand on voit les gains très importants dans tous les domaines (écologique, économique, pouvoir d'achat, réduction de la dépendance énergétique) que peut apporter cette LV, pourquoi s'en priver ?

Je vois aussi un autre avantage de cette LV, elle va rendre les transports en TGV plus intéressants par rapport à la route et chacun sait que les transports en commun (et surtout le train) sont nettement moins polluants et énergivores que les transports individuels.