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L'année 2009 s'annonce difficile pour EADS. De janvier à mars, le bénéfice net du groupe européen d'aéronautique et de défense (avions, hélicoptères, missiles et satellites) a chuté de 40 % à 170 millions d'euros, son bénéfice d'exploitation de 70 % à 232 millions d'euros et son chiffre d'affaires de 14 % à 8,46 milliards d'euros.


La baisse de la rentabilité d'EADS "tient principalement aux problèmes liés à l'A400M, cet avion européen de transport militaire qu'EADS a décidé de construire il y a plus de six ans pour sept Etats [Allemagne, Belgique, Espagne, France, Grande-Bretagne, Luxembourg, Turquie] et qui a, aujourd'hui, quatre ans de retard dans sa mise en production car il est très difficile à réaliser", explique Dominique Gallois, du service Economie du Monde, qui détaille ces problèmes :

"Le programme A400M reste l'une de nos préoccupations majeures et nous devons trouver des solutions communes portant sur le cadre technique et commercial du contrat afin de partager les risques de manière équilibrée avec nos clients", a déclaré le président exécutif d'EADS, Louis Gallois, cité dans un communiqué.

CONSÉQUENCES SOCIALES

Plus de 2,2 milliards d'euros – dont 120 millions au premier trimestre – ont été provisionnés à ce jour pour faire face aux risques éventuels du programme. EADS prévient que de nouvelles provisions pourraient suivre.

Mais les comptes d'EADS reflètent également les difficultés de sa principale filiale, Airbus qui est confrontée à la faiblesse du marché aérien. L'avionneur doit faire face à des reports de commandes et à des annulations de la part des compagnies aériennes. Il ne devrait pas réussir à enregistrer 300 à 400 commandes cette année comme il l'avait initialement prévu, a d'ailleurs reconnu, lundi, son directeur commercial, John Leahy.

Sur les quatre premiers mois de l'année, Airbus a enregistré seulement 30 commandes brutes et 19 annulations.

johnmarco a écrit : T INQUIETE FONCK !!! les moteurs tournent ! les premiers essais sont pour dans tres longtemps ! aucune desistation de commande en vue ! & pour avoir bosser a l usine " SAN PABLO de SEVILLE " ou il est assemblé je peut te dire qu il serat une reussite
ps BOEING eux ont trois ans de retards sur le 787 de multiples commandes annulées & leur zing n est pas pres de decoller !! dont act

johnmarco a écrit : 19 ANNULATIONS !!!! pour qui AIRBUS ou BOEING ??? Si ç est BOEING ils en sont deja a plus d une trentaine !!! travaillant regulierement pour EADS je puis t assurer que des annulations conçernant l A400M se sont pas au programme !!! T est sur du coup ?

johnmarco a écrit : FONCK une fois de plus je suis obligé de te dire que tu lis tres mal les sujets ( pas la premiere fois ) le sujet parle de la societé EADS proprietaire AIRBUS Industrie OK et donc des avions AIRBUS en general !!! pas des produits militaire d AIRBUS MILITARY COMPAGNIE qui construit les A400M dont nous parlons !!! une fois de plus je puis t assurer qu il n est pas question d annulation de commandes pour cet appareil !! au contraire d autres nation sont sur le point d en commander !!! si tu veut bien nous en reparlerons apres le " SALON du BOURGET " qui aura lieu en juin !!! tu risque d avoir des surprises

johnmarco a écrit : PAS DIS LE CONTRAIRE !!! pas d annulation pour cet avion !!!! bon ecoute je vois que tu connais tout & que tu a toujours raison ( ah tes posts !!!) donc dorenavent je ne te repondrais plus !!! pas de temps a perdre avec un " MONSIEUR JE SAIS TOUT & J AI TOUT VU "
BONSOIR & BON VENT

A 400M : les clés d'un fiasco

EADS, actionnaire majoritaire d'Airbus a annoncé vendredi soir un nouveau retard dans la livraison du futur A 400M, l'avion de transport militaire européen. La livraison aura lieu "environ trois ans" après le premier vol... dont la date n'est toujours pas fixée !

Le contrat a été signé en septembre 2001, puis ratifié le 27 mai 2003 quand les sept nations ont passé 180 commandes [Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, auxquels se sont ajoutés depuis lors l'Afrique du sud (8) et la Malaisie (4)]. Si tout se passe bien, dix ans se seront donc écoulés entre la ratification des commandes et les premières livraisons.

L'A400M coûte au moins 20 milliards d'euros pour 180 appareils.

Que se passe-t-il autour de ce programme ? Nous avions évoqué ici-même les inquiétudes de l'armée de l'air quant au retard des livraisons.

Si EADS a dû communiquer vendredi sur ce nouveau retard, c'est essentiellement pour des raisons boursières, afin d'éviter que l'information ne fuite et fasse dégringoler l'action du groupe, déjà en baisse. En effet, les gouvernements concernés avaient été informés de ces nouveaux retards depuis décembre.

Le programme rencontre deux types de problèmes : sa motorisation et ses spécifications.

L'A400M sera propulsé par quatre moteurs TP400, le plus gros turbopropulseur jamais construit en Occident. Quatre industriels (Rolls-Royce, Snecma, MTU, ITP) de quatre pays différents (Royaume-Uni, France, Allemagne, Espagne) sont réunis au sein du consortium EuroProp International. Ces entreprises sont concurrentes sur le marché civil et elles n'ont été associés que par le souhait de la France et de l'Allemagne de développer un moteur européen pour l'A 400M, plutôt que d'acquérir un moteur américain Pratt et Whitney. Leur collaboration est complexe et les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d'hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l'instant au système électronique de régulation, le Fadec.

Les spécifications posent également un sérieux problème. L'A400M est, en apparence seulement, un avion européen : en réalité, chaque pays a demandé des spéficications particulières (comme pour l'hélicoptère NH 90) adaptées à ses besoins opérationnels. Les Français souhaitent un avion très performant dans le domaine tactique, les Allemands plutôt dans le stratégique, par exemple. Personne n'a tranché et surtout pas l'OCCAR, ce "machin" européen, chargé de la gestion du programme, qui s'est contenté d'accumuler les demandes des différentes armées de l'air.

Aujourd'hui, les critiques fusent. Le Financial Times Deutschland expliquait lundi que l'avion était trop lourd et qu'il transportait moins de fret que prévu (29 à 30 t. au lieu de 32 tonnes). Hier encore, le secrétaire d'Etat britannique à la Défense expliquait que "nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils", relançant l'idée d'acquérir de nouveaux Boeing C-17.

En France, les efforts portent plutôt sur une remise à plat du contrat, ce qui arrangerait l'industriel. Conclu en 2003, c''est en effet un contrat commercial - et non pas militaire ou étatique. Il était présenté alors, notamment par le ministère français de la Défense, comme un formidable progrès, l'entrée dans le monde merveilleux de l'économie de marché. Cinq ans après, de nombreux acteurs de ce dossier estiment qu'il s'agissait d'une "immense connerie".