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sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 09:05
Mais ca représente 1% de déplacements encore une fois vous prenez le cas particulier pour justifier une généralité, après nous sommes d'accord qu'il reste quelques cas ou c'est encore compliqué de rouler en VE...

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 09:49

sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 09:05
Mais ca représente 1% de déplacements encore une fois vous prenez le cas particulier pour justifier une généralité, après nous sommes d'accord qu'il reste quelques cas ou c'est encore compliqué de rouler en VE...

Ce n'est pas quelques cas, c'est surtout dès lors qu'il s'agit de longs trajets. En l'occurrence, + la batterie est grosse + le bilan en terme de pollution s'aggrave. Sur longue distance, les voitures thermiques hybrides rechargeables (si elles sont chargées) possèdent un meilleur bilan que les électriques et + le ve a de l'autonomie, + la différence augmente. Mais les meilleures restent néanmoins les véhicules hydrogènes. Je reste persuadé que le ve n'est qu'une phase transitoire (ou réservé à un cycle essentiellement urbain) et que les hydrogènes vont représenter l'avenir.

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 09:45 Je me permets deux questions :

- Avez-vous une source pour cette affirmation ?

- Combien de particules émettent, "en moyenne", au total une essence et un diesel (car même supérieures à 10nm elles pénètrent malgré tout dans l'organisme) ?

sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 10:06
Sur une charge 80% - 20%, une Tesla model 3 long range est capable de tenir 300 km à 130 kmh stabilisé avant une charge de 20 mn. Si pour vous c'est compliqué, c'est que vous refusez tout changement et toute évolution.

Quand a la comparaison avec les hybrides rechargeables, elle est stupide car après 30 km max d'autoroute elle ne roule qu'en mode carburant.

Pour ce qui est du futur, notamment l'hydrogène, il faut de l'électricité pour produire du H2 avec un rendement de 30% contre 80% en utilisant directement cette électricité. Donc a quoi cela sert il d'utiliser du H2 plus énergivore ? En plus il y a un problème de stockage et de distribution, ca fait 10 ans que des voitures H2 circulent et le concept n'a jamais explosé pour des raisons de distribution trop chère et trop contraignante : il faut un agent 24/24 sur place et il y a trop de pertes sur le transport. Et une station H2 'est au bas mot 1 millions d'euros.

Concernant un réseau réservé aux transport lourd avec production sur place, pourquoi pas car le débit sera à la hauteur du cout. Mais on est loin d'avoir développé quelque chose de viable. Donc pour l'instant l'électricité reste ce qui se fait de mieux en rendement, en disponibilité et en facilité de distribution.

Renault a un projet de voiture hybride batterie / H2, avec production de H2 pendant la charge elec. Cela permettra d'avoir une plus grande autonomie mais coutera très cher car il faut consommer trois fois plus d'électricité pour parcourir la même distance.

A coté de l'arlésienne sur le H2, il y aura des évolutions déjà brevetées sur les batteries, un meilleur rapport poids/capacité et une charge plus rapide. Donc concrètement on est clairement plus avancé sur la batterie que sur le H2. Et si le H2 était si profitable, la Norvège aurait déjà emboité le pas étant donné qu'ils ont 10 ans d'avance sur nous...

Chez les SUV urbains]
Mini Countryman SE – Batterie 10 kWh – 51 km
Renault Captur E-Tech Plug-in – Batterie 9,6 kWh – 50 km

Chez les compactes et SUV compacts
BMW Série 2 Active Tourer 225e xDrive – Batterie 16,3 kWh – 92 km
Mercedes Classe A 250 e – Batterie 15,6 kWh – 73 km
Audi A3 40 TFSI e – Batterie 13,0 kWh – 66 km
Ford Kuga PHEV – Batterie 14,4 kWh – 64 km
Mercedes GLA 250e – Batterie 15,6 kWh – 63 km
Hyundai Tucson – Batterie 13,8 kWh – 62 km
Seat Leon e-Hybrid – Batterie 12,8 kWh – 61 km
Peugeot 308 Hybrid 180 ch – Batterie 12,4 kWh – 60 km

Chez les berlines et grands SUV
Mercedes Classe C 300e – Batterie 25,4 kWh – 111 km
Mercedes Classe S 580e – Batterie 28,6 kWh – 104 km
Volvo XC60 T6 Recharge – Batterie 18,8 kWh – 78 km
Toyota RAV4 Hybride Rechargeable – Batterie 18,1 kWh – 75 km
Mercedes CLA 250 e – Batterie 15,6 kWh – 74 km

C5 Aircross Hybrid

==> batterie opérationnelle

1,9 l sur ville

1,5 l sur route

5,5 l sur autoroute

C5 Aircross Hybrid

==> batterie « vide »

8 l en ville

5,8 l sur route

8,8 l sur autoroute

le bilan carbone de la voiture à hydrogène est de 130 à 230 g de CO2 par km, contre 160 à 250 g pour la voiture électrique, et 180 à 270 g pour une voiture à combustion (essence ou diesel)

olivers a écrit : 09 janvier 2023 09:37

sofasurfer a écrit : 08 janvier 2023 21:38

Les stations tesla ne sont pas sur l'autoroute, parfois dans des lieux ou il y a un centre commercial avec tout c qu'il faut pour faire sa pause charge tranquille.

Et au dela de tesla, le développement de stations rapides VE nous fait entrer dans un nouveau paradigme : aux sorties d'autoroute, de plus en plus ce sont des communes, des centres commerciaux ruraux , des hôtels indépendants qui proposent des stations VE, cela leur permet donc d'attirer des clients et les clients d'avoir un service de meilleure qualité et moins cher que sur l'autoroute.

Lors de mon retour de Paris sur l'"A6, comme je suis pingre je me suis arrêté pour charger sur une borne rapide gratuite dans l'Yonne a 500 mètres de la sortie d'autoroute : jeux pour enfants, banc abrité et restau super sympa juste a coté.

Mais en gros beauf contre tout et son contraire, tu vas nous inventer un truc qui ne va pas, tu ne veux pas reconnaitre que tu est totalement dépendant de ton moteur diesel et que tu n'a pas la capacité intellectuelle de changer. AU moins tu auras deja fait un grand pas...

Mais j'en veux pas d'utilitaire electrique,c'est moche,c'est pas un moteur,c'est lourd,c'est nul,c'est pas comme avant !
Et je repete que Les bobos avec leurs delires ont rendu Les pires des beauf tres frequentables!
Et Il faut suivre aujourd'hui je roule en sportive essence apres bien Des modeles ( c'est une mini cabriolet de 192 cv,ess evidemment ) et Il n'est pas question evidemment d'aller m'enfermer dans une vulgaire berline sans vrai moteur

Mesoke a écrit : 09 janvier 2023 11:02

Ici on peut lire :

"Les véhicules de type diesel sont fortement émetteurs d'oxydes d'azote et de particules fines. En effet, les diesels émettent 30 à 100 fois plus de particules que les véhicules à essence, ce qui constitue 90 % des particules émises par l'ensemble des véhicules ! Sur Paris, 40 % des particules émises proviennent du trafic routier dont 60 % sont issues des moteurs Diesel.(Airparif, 2019)"

""Les particules émises par le moteur Diesel sont généralement considérées comme le polluant majeur responsable des manifestations toxiques aiguës ou chroniques au niveau pulmonaire" (MORIN, DIONNET, 1998)"

""Les effets sur la santé des particules atmosphériques sont reconnus. Ces effets dépendent d'ailleurs fortement de leur taille, les particules de taille inférieure au micron étant capables de traverser tout le système de filtrage rhinopharyngé et de déposer dans les poumons d'une manière très efficace des polluants toxiques comme les hydrocarbures polycycliques aromatiques. Les particules grossières (plusieurs microns) sont, elles, filtrées par le système respiratoire supérieur." (J-P. WOLF, F. LAUBENHEIMER, 1999)"

"Un consensus se dégage donc pour considérer que l'essentiel des effets associés aux particules est le fait des particules inférieures à 3 µm environ (OMS, 1994 et Departement of Health 1995), celles qui correspondent notamment aux émissions à l'échappement des véhicules."

"Les conséquences mises en évidence concernent principalement la mortalité cardio-vasculaire et respiratoire à court terme (SCWARTZ 1994, QUENEL 1996), les atteintes fonctionnelles respiratoires, l'incidence d'épisodes asthmatiques, et divers indicateurs d'activité sanitaire (consultation ambulatoires, entrées aux urgences hospitalières...)."

""Les particules diesel sont capables d'atteindre le parenchyme pulmonaire profond (étage alvéolaire). La "déposition" de ces particules s'effectue majoritairement au niveau trachéo-bronchique et alvéolaire. La déposition au niveau du rhinopharynx est plus faible. Pour des particules de taille supérieure (> 10 µm), une majorité des éléments reste piégée dans les voies respiratoires hautes. Ainsi, les particules diesel constituent un véhicule aérodynamique qui délivre au plus profond de l'arbre respiratoire les composés adsorbés à leur surface." (TISSOT, 1999)."

La lecture de l’étude montre que l’essence n’est pas moins nocive pour la santé des urbains. Elle émet trois fois plus de particules fines, de surcroît « plus petites que celles émises par les véhicules diesel ». Lesquels sont depuis 2011 obligatoirement équipés d’un filtre à particules.
À l’inverse, les émissions de CO2, de particules fines supérieure à 10 nm (PN10 et PN23) et de monoxydes de carbone (CO) sont supérieures en essence. Attention, toutefois : l’étude révèle des surémissions dans des conditions climatiques extrêmes ainsi qu’en cas de conduite plus dynamique.

"Malgré l’absence de combustion dans le moteur, la voiture électrique serait donc aussi néfaste si l’on ne prend en compte que ces deux types de particules fines. Comment est-ce possible ? La part de l'échappement de plus en plus faible dans les émissions totales de particules PM10 et PM2,5, d'abord. Ceci réduit l'écart entre thermiques et électriques. Puis, les données de l’Ademe montrent que si l’électrique s’illustre avec des particules issues du freinage bien moins importantes (grâce au freinage régénératif du moteur électrique), elles sont en revanche légèrement plus émettrices à cause de leurs pneus.

Leur masse étant supérieure à leur équivalent thermique et ceci est d'autant plus vrai que l'autonomie du véhicule électrique est importante, cela impacte la largeur des pneus et donc augmente les émissions de particules pneus/chaussée (61 et 47 % des PHE PM10) et celles remises en suspension (36 et 28 % des PHE PM10). Ainsi, on ne note pas un écart significatif d'émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n'émettent quasiment plus de particules à l'échappement"

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 11:42

sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 10:06
Sur une charge 80% - 20%, une Tesla model 3 long range est capable de tenir 300 km à 130 kmh stabilisé avant une charge de 20 mn. Si pour vous c'est compliqué, c'est que vous refusez tout changement et toute évolution.

Quand a la comparaison avec les hybrides rechargeables, elle est stupide car après 30 km max d'autoroute elle ne roule qu'en mode carburant.

Pour ce qui est du futur, notamment l'hydrogène, il faut de l'électricité pour produire du H2 avec un rendement de 30% contre 80% en utilisant directement cette électricité. Donc a quoi cela sert il d'utiliser du H2 plus énergivore ? En plus il y a un problème de stockage et de distribution, ca fait 10 ans que des voitures H2 circulent et le concept n'a jamais explosé pour des raisons de distribution trop chère et trop contraignante : il faut un agent 24/24 sur place et il y a trop de pertes sur le transport. Et une station H2 'est au bas mot 1 millions d'euros.

Concernant un réseau réservé aux transport lourd avec production sur place, pourquoi pas car le débit sera à la hauteur du cout. Mais on est loin d'avoir développé quelque chose de viable. Donc pour l'instant l'électricité reste ce qui se fait de mieux en rendement, en disponibilité et en facilité de distribution.

Renault a un projet de voiture hybride batterie / H2, avec production de H2 pendant la charge elec. Cela permettra d'avoir une plus grande autonomie mais coutera très cher car il faut consommer trois fois plus d'électricité pour parcourir la même distance.

A coté de l'arlésienne sur le H2, il y aura des évolutions déjà brevetées sur les batteries, un meilleur rapport poids/capacité et une charge plus rapide. Donc concrètement on est clairement plus avancé sur la batterie que sur le H2. Et si le H2 était si profitable, la Norvège aurait déjà emboité le pas étant donné qu'ils ont 10 ans d'avance sur nous...

Ce n'est pas 20 minutes de charge mais environ 30 mins pour récupérer 80 pour cent :

https://www.tesla-mag.com/tesla-model-3 ... -serenite/

Ensuite, ce n'est pas à moi que cela pose problème mais bien à vous puisque c'est vous qui affirmiez que cela n'allait pas être pratique de devoir recharger tout le temps sur autoroute (et au passage, 30 mins de recharge tous les 200 et quelques kilomètres cela me parait énorme. Car oui on ne va pas imaginer qu'il y aurait comme par hasard des superchargeurs tous les 300 kms pile-poil, donc il faudra anticiper).

Vous dites qu'après 30 kms max une hybride rechargeable est à plat (ce qui est bien entendu faux) :

https://www.automobile-propre.com/dossi ... e-hybride/

Chez les SUV urbains]
Mini Countryman SE – Batterie 10 kWh – 51 km
Renault Captur E-Tech Plug-in – Batterie 9,6 kWh – 50 km

Chez les compactes et SUV compacts
BMW Série 2 Active Tourer 225e xDrive – Batterie 16,3 kWh – 92 km
Mercedes Classe A 250 e – Batterie 15,6 kWh – 73 km
Audi A3 40 TFSI e – Batterie 13,0 kWh – 66 km
Ford Kuga PHEV – Batterie 14,4 kWh – 64 km
Mercedes GLA 250e – Batterie 15,6 kWh – 63 km
Hyundai Tucson – Batterie 13,8 kWh – 62 km
Seat Leon e-Hybrid – Batterie 12,8 kWh – 61 km
Peugeot 308 Hybrid 180 ch – Batterie 12,4 kWh – 60 km

Chez les berlines et grands SUV
Mercedes Classe C 300e – Batterie 25,4 kWh – 111 km
Mercedes Classe S 580e – Batterie 28,6 kWh – 104 km
Volvo XC60 T6 Recharge – Batterie 18,8 kWh – 78 km
Toyota RAV4 Hybride Rechargeable – Batterie 18,1 kWh – 75 km
Mercedes CLA 250 e – Batterie 15,6 kWh – 74 km

Ensuite, pour ce qui a trait à leur consommation (avec le mode recharge forcé éteint) :

https://www.caradisiac.com/hybride-rech ... 186625.htm

C5 Aircross Hybrid

==> batterie opérationnelle

1,9 l sur ville

1,5 l sur route

5,5 l sur autoroute

C5 Aircross Hybrid

==> batterie « vide »

8 l en ville

5,8 l sur route

8,8 l sur autoroute

Quant au rendement des VE :

https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... riques.php

Il y a des pertes de la centrale à la prise, de la prise à la batterie et de la batterie au moteur. A la rigueur on peut s'accorder sur 70 pour cent mais à quoi sert un + grand rendement si on pollue + et que l'on va moins loin ?


Quant à la différence de pollution entre les deux :

https://www2.deloitte.com/content/dam/D ... 200101.pdf

le bilan carbone de la voiture à hydrogène est de 130 à 230 g de CO2 par km, contre 160 à 250 g pour la voiture électrique, et 180 à 270 g pour une voiture à combustion (essence ou diesel)

On constate que malgré le moindre rendement, le bilan carbone global est en faveur de l'hydrogène. Donc à quoi ça sert ? A polluer moins entre autres (et à s'arrêter moins souvent pour faire le plein accessoirement).

Sinon, oui les stations hydrogènes coûtent encore très cher (950 000 euros environ) : https://www.busetcar.com/archives/2020/ ... 624841.php
mais le prix est potentiellement en baisse de 40 pour cent avec les nouvelles stations concevables. On peut très bien imaginer que cela ne fera que s'amoindrir dans le futur. En fait, on en revient exactement à ce que vous disiez concernant l'électricité, à savoir : "il y avait des gens qui disaient que c'était impossible, que ça ne fonctionnera pas".
Or là, excepté les coûts pour le moment, il n'y a pas de gros désavantages concernant cette technologie (au contraire, cela pollue moins et va donc dans le sens de ce que nous avons initiés). Certainement cela se généralisera t-il au préalable sur les transports lourds en premier.

Le fait d'avoir de l'avance ne préjuge nullement de la suite, on le voit bien avec l'électricité. Donc ce n'est pas parce que cela est + développé que cela va éternellement duré (comme c'était le cas avec les thermiques). De même, l'électrique va s'améliorer mais la solution par hydrogène également et donc rien ne permet de dire ce qui sera à terme le + rentable (le thermique s'améliore continuellement et pourtant vous le pourfendez malgré tout).

lepicard a écrit : 09 janvier 2023 12:08
un moteur thermique , c'est au moins 70% de pertes +les émissions ,, on en est loin
trouve autre chose

lepicard a écrit : 09 janvier 2023 11:49

olivers a écrit : 09 janvier 2023 09:37

Mais j'en veux pas d'utilitaire electrique,c'est moche,c'est pas un moteur,c'est lourd,c'est nul,c'est pas comme avant !
Et je repete que Les bobos avec leurs delires ont rendu Les pires des beauf tres frequentables!
Et Il faut suivre aujourd'hui je roule en sportive essence apres bien Des modeles ( c'est une mini cabriolet de 192 cv,ess evidemment ) et Il n'est pas question evidemment d'aller m'enfermer dans une vulgaire berline sans vrai moteur

tu n'es qu'un barratineur ;; hier c'était une MX5 ; puis , l'o-pelle ; aujourd'hui l'austin ,en passant par les Pigeot trucmachin ;;; change tes revues dans la cabane au fond du jardin qui te sert te Wc (comme avant)
j'ai bien l'impression que t'as passé ta vie à bricoler des carcasses ,que t'as laché un max de plumes dans cette activité ......... pour rien ; et que tu voudrai continuer quoiqu'il en coute ,, tu fais partie des "appelés à disparaître"

olivers a écrit : 09 janvier 2023 12:34

lepicard a écrit : 09 janvier 2023 11:49
tu n'es qu'un barratineur ;; hier c'était une MX5 ; puis , l'o-pelle ; aujourd'hui l'austin ,en passant par les Pigeot trucmachin ;;; change tes revues dans la cabane au fond du jardin qui te sert te Wc (comme avant)
j'ai bien l'impression que t'as passé ta vie à bricoler des carcasses ,que t'as laché un max de plumes dans cette activité ......... pour rien ; et que tu voudrai continuer quoiqu'il en coute ,, tu fais partie des "appelés à disparaître"

!!! Ben....toi tu ne sais pas lire.....

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 11:42 Ce n'est pas 20 minutes de charge mais environ 30 mins pour récupérer 80 pour cent :

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 12:00 Cela était vrai avant (on voit que toutes les citations datent des années 90) mais plus du tout maintenant. Désormais c'est bien le contraire puisque les essence émettent + de particules que les diesel. En tous cas au-dessus de 10nm, en-dessous je n'ai jamais vu d'études en parler (peut-être en existe t-il, je ne sais pas) mais je sais que les essences avaient des normes de pollution aux particules + favorables que les diesel jusqu'en 2017-2018)

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 11:42

sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 10:06
Sur une charge 80% - 20%, une Tesla model 3 long range est capable de tenir 300 km à 130 kmh stabilisé avant une charge de 20 mn. Si pour vous c'est compliqué, c'est que vous refusez tout changement et toute évolution.

Quand a la comparaison avec les hybrides rechargeables, elle est stupide car après 30 km max d'autoroute elle ne roule qu'en mode carburant.

Pour ce qui est du futur, notamment l'hydrogène, il faut de l'électricité pour produire du H2 avec un rendement de 30% contre 80% en utilisant directement cette électricité. Donc a quoi cela sert il d'utiliser du H2 plus énergivore ? En plus il y a un problème de stockage et de distribution, ca fait 10 ans que des voitures H2 circulent et le concept n'a jamais explosé pour des raisons de distribution trop chère et trop contraignante : il faut un agent 24/24 sur place et il y a trop de pertes sur le transport. Et une station H2 'est au bas mot 1 millions d'euros.

Concernant un réseau réservé aux transport lourd avec production sur place, pourquoi pas car le débit sera à la hauteur du cout. Mais on est loin d'avoir développé quelque chose de viable. Donc pour l'instant l'électricité reste ce qui se fait de mieux en rendement, en disponibilité et en facilité de distribution.

Renault a un projet de voiture hybride batterie / H2, avec production de H2 pendant la charge elec. Cela permettra d'avoir une plus grande autonomie mais coutera très cher car il faut consommer trois fois plus d'électricité pour parcourir la même distance.

A coté de l'arlésienne sur le H2, il y aura des évolutions déjà brevetées sur les batteries, un meilleur rapport poids/capacité et une charge plus rapide. Donc concrètement on est clairement plus avancé sur la batterie que sur le H2. Et si le H2 était si profitable, la Norvège aurait déjà emboité le pas étant donné qu'ils ont 10 ans d'avance sur nous...

Ce n'est pas 20 minutes de charge mais environ 30 mins pour récupérer 80 pour cent :

https://www.tesla-mag.com/tesla-model-3 ... -serenite/

Ensuite, ce n'est pas à moi que cela pose problème mais bien à vous puisque c'est vous qui affirmiez que cela n'allait pas être pratique de devoir recharger tout le temps sur autoroute (et au passage, 30 mins de recharge tous les 200 et quelques kilomètres cela me parait énorme. Car oui on ne va pas imaginer qu'il y aurait comme par hasard des superchargeurs tous les 300 kms pile-poil, donc il faudra anticiper).

Vous dites qu'après 30 kms max une hybride rechargeable est à plat (ce qui est bien entendu faux) :

https://www.automobile-propre.com/dossi ... e-hybride/

Chez les SUV urbains]
Mini Countryman SE – Batterie 10 kWh – 51 km
Renault Captur E-Tech Plug-in – Batterie 9,6 kWh – 50 km

Chez les compactes et SUV compacts
BMW Série 2 Active Tourer 225e xDrive – Batterie 16,3 kWh – 92 km
Mercedes Classe A 250 e – Batterie 15,6 kWh – 73 km
Audi A3 40 TFSI e – Batterie 13,0 kWh – 66 km
Ford Kuga PHEV – Batterie 14,4 kWh – 64 km
Mercedes GLA 250e – Batterie 15,6 kWh – 63 km
Hyundai Tucson – Batterie 13,8 kWh – 62 km
Seat Leon e-Hybrid – Batterie 12,8 kWh – 61 km
Peugeot 308 Hybrid 180 ch – Batterie 12,4 kWh – 60 km

Chez les berlines et grands SUV
Mercedes Classe C 300e – Batterie 25,4 kWh – 111 km
Mercedes Classe S 580e – Batterie 28,6 kWh – 104 km
Volvo XC60 T6 Recharge – Batterie 18,8 kWh – 78 km
Toyota RAV4 Hybride Rechargeable – Batterie 18,1 kWh – 75 km
Mercedes CLA 250 e – Batterie 15,6 kWh – 74 km

Ensuite, pour ce qui a trait à leur consommation (avec le mode recharge forcé éteint) :

https://www.caradisiac.com/hybride-rech ... 186625.htm

C5 Aircross Hybrid

==> batterie opérationnelle

1,9 l sur ville

1,5 l sur route

5,5 l sur autoroute

C5 Aircross Hybrid

==> batterie « vide »

8 l en ville

5,8 l sur route

8,8 l sur autoroute

Quant au rendement des VE :

https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... riques.php

Il y a des pertes de la centrale à la prise, de la prise à la batterie et de la batterie au moteur. A la rigueur on peut s'accorder sur 70 pour cent mais à quoi sert un + grand rendement si on pollue + et que l'on va moins loin ?


Quant à la différence de pollution entre les deux :

https://www2.deloitte.com/content/dam/D ... 200101.pdf

le bilan carbone de la voiture à hydrogène est de 130 à 230 g de CO2 par km, contre 160 à 250 g pour la voiture électrique, et 180 à 270 g pour une voiture à combustion (essence ou diesel)

On constate que malgré le moindre rendement, le bilan carbone global est en faveur de l'hydrogène. Donc à quoi ça sert ? A polluer moins entre autres (et à s'arrêter moins souvent pour faire le plein accessoirement).

Sinon, oui les stations hydrogènes coûtent encore très cher (950 000 euros environ) : https://www.busetcar.com/archives/2020/ ... 624841.php
mais le prix est potentiellement en baisse de 40 pour cent avec les nouvelles stations concevables. On peut très bien imaginer que cela ne fera que s'amoindrir dans le futur. En fait, on en revient exactement à ce que vous disiez concernant l'électricité, à savoir : "il y avait des gens qui disaient que c'était impossible, que ça ne fonctionnera pas".
Or là, excepté les coûts pour le moment, il n'y a pas de gros désavantages concernant cette technologie (au contraire, cela pollue moins et va donc dans le sens de ce que nous avons initiés). Certainement cela se généralisera t-il au préalable sur les transports lourds en premier.

Le fait d'avoir de l'avance ne préjuge nullement de la suite, on le voit bien avec l'électricité. Donc ce n'est pas parce que cela est + développé que cela va éternellement duré (comme c'était le cas avec les thermiques). De même, l'électrique va s'améliorer mais la solution par hydrogène également et donc rien ne permet de dire ce qui sera à terme le + rentable (le thermique s'améliore continuellement et pourtant vous le pourfendez malgré tout).

sofasurfer a écrit : 09 janvier 2023 13:58

Jiimmy a écrit : 09 janvier 2023 11:42
Ce n'est pas 20 minutes de charge mais environ 30 mins pour récupérer 80 pour cent :

https://www.tesla-mag.com/tesla-model-3 ... -serenite/

Ensuite, ce n'est pas à moi que cela pose problème mais bien à vous puisque c'est vous qui affirmiez que cela n'allait pas être pratique de devoir recharger tout le temps sur autoroute (et au passage, 30 mins de recharge tous les 200 et quelques kilomètres cela me parait énorme. Car oui on ne va pas imaginer qu'il y aurait comme par hasard des superchargeurs tous les 300 kms pile-poil, donc il faudra anticiper).

Vous dites qu'après 30 kms max une hybride rechargeable est à plat (ce qui est bien entendu faux) :

https://www.automobile-propre.com/dossi ... e-hybride/



Ensuite, pour ce qui a trait à leur consommation (avec le mode recharge forcé éteint) :

https://www.caradisiac.com/hybride-rech ... 186625.htm





Quant au rendement des VE :

https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... riques.php

Il y a des pertes de la centrale à la prise, de la prise à la batterie et de la batterie au moteur. A la rigueur on peut s'accorder sur 70 pour cent mais à quoi sert un + grand rendement si on pollue + et que l'on va moins loin ?


Quant à la différence de pollution entre les deux :

https://www2.deloitte.com/content/dam/D ... 200101.pdf


On constate que malgré le moindre rendement, le bilan carbone global est en faveur de l'hydrogène. Donc à quoi ça sert ? A polluer moins entre autres (et à s'arrêter moins souvent pour faire le plein accessoirement).

Sinon, oui les stations hydrogènes coûtent encore très cher (950 000 euros environ) : https://www.busetcar.com/archives/2020/ ... 624841.php
mais le prix est potentiellement en baisse de 40 pour cent avec les nouvelles stations concevables. On peut très bien imaginer que cela ne fera que s'amoindrir dans le futur. En fait, on en revient exactement à ce que vous disiez concernant l'électricité, à savoir : "il y avait des gens qui disaient que c'était impossible, que ça ne fonctionnera pas".
Or là, excepté les coûts pour le moment, il n'y a pas de gros désavantages concernant cette technologie (au contraire, cela pollue moins et va donc dans le sens de ce que nous avons initiés). Certainement cela se généralisera t-il au préalable sur les transports lourds en premier.

Le fait d'avoir de l'avance ne préjuge nullement de la suite, on le voit bien avec l'électricité. Donc ce n'est pas parce que cela est + développé que cela va éternellement duré (comme c'était le cas avec les thermiques). De même, l'électrique va s'améliorer mais la solution par hydrogène également et donc rien ne permet de dire ce qui sera à terme le + rentable (le thermique s'améliore continuellement et pourtant vous le pourfendez malgré tout).

Il s'agit simplement de tirer la conclusion de ce qui existe, oui le H2 pour VL ca reste peu rentable vu le service aléatoire et l'energie nécessaire pour stocker et produire du H2. Le thermique ne s'améliore plus depuis le Common rail, il faut un moteur elec pour lui donner un semblant de modernité.

Il y a rua peut être autre chose après l'électrique, mais concrètement c'est la solution la plus efficiente avec une Energie que l'on produit en masse. et a un cout ( normalement) très bas. Perso je suis quelqu'un de pragmatique, je prend ce qui est le plus efficient, le moins cher, de plus accessible et qui permet à notre pays d'être moins dépendant au niveau énergétique. Vous devriez en faire de meme et pas trop faire des plans sur la comète avec un hypothétique déploiement de stations H2 au cout exorbitant et au fonctionnement hasardeux...