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gobsec a écrit :
Il faut faire sauter tous ces monopoles qui plombent l'économie et les consommateurs.
Ils ont commencé et c'est très bien comme ça.
Le chauffeur de taxi qui est capable de payer une véritable fortune sa licence que les anciens ont eu gratos et qui en est venu à se vendre ce prix là par pur effet spéculatif, comment dire, un jour il faut que ça s'arrête.Le plus tôt sera toujours le moins douloureux.

Les gens doivent avoir la possibilité de prendre les transports qu'ils veulent en faisant jouer la concurrence, cela même si des profits sont menacés.Il ne s'agit pas de tirer sur un tel ou tel autre.

1) Toujours pas de réponse à ma question.
2) Faire sauter les monopoles? Pourquoi? Est-ce que c'est l'intérêt des usagers?
Celui des contribuables?
Tu oublies la question de l'investissement initial (et ensuite) et de l'entretien des infrastructures offerts aux parasites du privé.
3) Les gens font exactement ce qu'ils veulent: les "otages" des cheminots ne se précipitent pas sur les Macronbus.

zylto a écrit :

Hdelapampa a écrit : sncfhttp://www.contrepoints.org/2014/11/14/188123- ... de-la-sncf
Vous noterez que je prends ces infos sur un site ennemi des agents du secteur public.
.

Sans vouloir mettre en doute tes dires (bien que ) c'est quoi l'erreur 404 quand on veut ouvrir ton lien qui doit être interessant

Essaie avec ça !
:roll:
http://www.contrepoints.org/2014/11/14/ ... de-la-sncf

Hdelapampa a écrit : En effet.
Tout à l'heure, le lien fonctionnait.
Une solution : passer par une recherche d'images sur .....bip bip.
Mots clés: trafic passagers sncf 2015
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... 8&biw=1600

Est-ce que ça marche?

Merci, ça marche
Le problème en France c'est que moins il y a de personnes transportées plus il y a d'agents, c'est une aberration qui explique beaucoup de chose si ça continue il va y avoir plus d'agents que de passagers

zylto a écrit :

Hdelapampa a écrit : En effet.
Tout à l'heure, le lien fonctionnait.
Une solution : passer par une recherche d'images sur .....bip bip.
Mots clés: trafic passagers sncf 2015
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... 8&biw=1600

Est-ce que ça marche?

Merci, ça marche
Le problème en France c'est que moins il y a de personnes transportées plus il y a d'agents, c'est une aberration qui explique beaucoup de chose si ça continue il va y avoir plus d'agents que de passagers

C'est faux.
On voit pour la France une progression du trafic voyageur AVEC un nombre d'agents en baisse.
Certes la progression est moins forte que dans des pays où la diminution du nombre d'agents est plus forte, mais il y a des contre-exemples, comme l'Autriche.
En Autriche l'augmentation du trafic voyageurs est moins importante qu'en France, alors que la diminution du nombre d'agents (politique ultralibérale) est QUATRE fois supérieure à ce qu'elle est en France.
A vous de l'expliquer: c'est votre problème, pas le mien.

Pour moi les deux variables ne sont pas strictement liées.
Ce n'est pas la masse salariale qui est en cause, mais le marché.
En France, il n'y a aucune raison de diminuer le nombre d'agents:
1) Le trafic voyageur augmente.
2) Les autobus de Macron n'ont pas de créneau suffisant.

Hdelapampa a écrit :


C'est faux.

Je ne comprends pas en quoi ce que je dis est faux???
et je n'ai pas eu à aller chercher bien loin, c'est dans le lien que tu donnes

Hdelapampa a écrit :

gobsec a écrit : Tu racontes n'importe quoi.Il faut que les 2 modes de transport soient complémentaires.Ca incite le train et le car à être compétitifs quitte à remonter un peu les tarifs autocars si c'est pas viable en l'état.Entre payer 150 euros pour un lyon bordeaux et une trentaine par car il existe marge de manœuvre.

On sait que les prix entre ces deux modes de transports ne seront jamais les mêmes , mais on peut baisser le train.

Qu'est ce que tu parles de société macron, il a juste permis que les liaisons intercités par autocars soient possibles.Et les gens ont sautés dans le créneau comme n'importe quel quidam qui veut créer son entreprise.

Je repose la question : pourquoi ça marche dans les autres pays et ça marcherait pas en outre en France?

Complémentaires?
Pourquoi pas , si les salariés n'en font pas les frais.
A ta question

pourquoi ça marche dans les autres pays et ça marcherait pas en outre en France?

C'est à toi de répondre.
Moi je l'ai déjà fait.
Notamment avec mon tableau.
Si les transports inter-cités réguliers (jusqu'alors monopoles de la SNCF) sont rentables et compétitifs par rapport au rail, pourquoi cette entreprise a-t-elle échoué?

Je te l'ai déjà dit bordel et tu n'as pas voulu le comprendre :
1/la politique tarifaire a été sans doute insuffisante, ils ont trop voulu baisser les prix
2/une entreprise peut couler, quand une autre coule dans un secteur différent, tu nous raconte ce genre d'ineptie à 2 balles?

Tu nous fait un procès d'intention pour préserver les avantages de branleurs, c'est tout.

Hdelapampa a écrit :

zylto a écrit :
Merci, ça marche
Le problème en France c'est que moins il y a de personnes transportées plus il y a d'agents, c'est une aberration qui explique beaucoup de chose si ça continue il va y avoir plus d'agents que de passagers

C'est faux.
On voit pour la France une progression du trafic voyageur AVEC un nombre d'agents en baisse.
Certes la progression est moins forte que dans des pays où la diminution du nombre d'agents est plus forte, mais il y a des contre-exemples, comme l'Autriche.
En Autriche l'augmentation du trafic voyageurs est moins importante qu'en France, alors que la diminution du nombre d'agents (politique ultralibérale) est QUATRE fois supérieure à ce qu'elle est en France.
A vous de l'expliquer: c'est votre problème, pas le mien.

Pour moi les deux variables ne sont pas strictement liées.
Ce n'est pas la masse salariale qui est en cause, mais le marché.
En France, il n'y a aucune raison de diminuer le nombre d'agents:
1) Le trafic voyageur augmente.
2) Les autobus de Macron n'ont pas de créneau suffisant.

Si et je te l'ai déjà expliqué plus haut et que dont tu n'as rien voulu comprendre : en augmentant la productivité de ces gens qui n'est pas suffisante, en supprimant les avantages indus, enfin , en les mettant à égalité de régimes avec tout un chacun.Je ne vois pas pourquoi des gens travaillant dans telle corporation seraient invirables par rapport à d'autres et en quoi on devrait trouver cela normal?

Tout cela entraîne un nivellement par le bas de ceux qui sont assidus et font du bon boulot.

Il ne m'a pas échappé que ces deux tableaux venus du même site LIBERAL disaient exactement le contraire l'un de l'autre.
Ce n'est ni une surprise, ni une nouveauté.
Les libéraux se contredisent souvent.
C'est un plaisir de gourmet.
Le trafic voyageurs de la SNCF augmente et le nombre d'agents diminue (14 % en dix ans)
C'est un fait.
http://www.planetoscope.com/Mobilite/11 ... rance.html

Alors qu'on nous raconte "partout" qu'une entreprise embauche quand son carnet de commande augmente.
Encore un mensonge: ce n'est pas une vérité absolue.

La réalité est bien plus complexe, car la SNCF (dont il ne faut pas oublier l'Histoire, conçue après la guerre comme un grand SERVICE public, offert à tous et aux plus pauvres des citoyens) a été partiellement privatisée et le trafic passager va être "ouvert à la concurrence", cadeau royal offert au privé qui n'a pas investi un euro dans les infrastructures (Gobsec ne répond pas sur ce point), et qui va pouvoir transformer le SERVICE (concrétisé par des liaisons non rentables, des prix contrôlés, et des droits pour les salariés) en MARCHANDISE (plus de contrôle des prix, exploitation accrue de personnel précaire)...
Bien sûr la SNCF se verra seule (pour combien de temps?) à maintenir certaine liaisons utiles, indispensables à un petit nombre de citoyens donc non rentables, alors que le trafic des grands lignes permettait de les maintenir...

Oui la SNCF est une société où le déficit a une origine historique et surtout POLITIQUE: c'est une société NATIONALE et l'Etat le comble PARCE QUE C'EST (plus exactement c'était) UN SERVICE. On comprend la rage des patrons du privé, qui veulent non seulement le réseau, mais également que le concurrent SNCF ne soit pas subventionné par l'Etat qui freine l'augmentation des prix, malgré sa folie TGV, dont on voit qu'il ne tient pas ses promesses.
Cela les obligerait à pratiquer des prix bas et réduirait leurs marges.

Je répond pas, je suis mort de rire, tu n'as toujours pas expliqué pourquoi la privatisation du rail avait fonctionné dans d'autres pays, et c'est pareil, les infrastructures ou une bonne partie étaient financées déjà.

Ca change rien à ce niveau si c'est privatisé car c'est bien un pourcentage du prix des billets qui sera reversé à rff, comme la sncf , qu'est ce que tu crois?Au père noêl?Quand tu prends un billet tgv tu payes pas pour toutes les infrastructures sans doute?

Un opérateur prive sera certainement bien plus efficace car le personnel sera sous droit du travail privé, se sentira moins protégé, plus motivé et ne viendra plus postuler dans le rail que parce qu'il y avait des avantages à se mettre dans la poche.

Les gens auront aussi plus de tâches à accomplir, doux les baisses de prix possibles sur les billets.

Le trafic voyageurs de la SNCF augmente et le nombre d'agents diminue (14 % en dix ans)

Il faut voir où, les radiations de matériels anciens et l'arrivée des nouveaux rend la maintenance sans doute moins consommatrice de personnel.

gobsec a écrit : Je répond pas, je suis mort de rire, tu n'as toujours pas expliqué pourquoi la privatisation du rail avait fonctionné dans d'autres pays, et c'est pareil, les infrastructures ou une bonne partie étaient financées déjà.

Ca change rien à ce niveau si c'est privatisé car c'est bien un pourcentage du prix des billets qui sera reversé à rff, comme la sncf , qu'est ce que tu crois?Au père noêl?Quand tu prends un billet tgv tu payes pas pour toutes les infrastructures sans doute?

Un opérateur prive sera certainement bien plus efficace car le personnel sera sous droit du travail privé, se sentira moins protégé, plus motivé et ne viendra plus postuler dans le rail que parce qu'il y avait des avantages à se mettre dans la poche.

Les gens auront aussi plus de tâches à accomplir, doux les baisses de prix possibles sur les billets.

Hé bien continue de rire...
Ca permet de ne pas répondre sur le cadeau offert aux parasites du privé (pour le réseau ferroviaire, c'est comme pour les autoroutes et le reste du réseau routier).
La privatisation a "fonctionné"?
Ca ne veut rien dire en soi.
De quoi parles-tu ? Des profits?
Des avantages pour les voyageurs? De la sécurité (du nombre d'accidents/unité de temps/km de réseau)?
Des prix ?

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2016 ... macron.php

Depuis mars 2016, Flixbus, la seule compagnie à s'être lancée en Creuse, exploite une ligne Lyon-Bordeaux avec un arrêt à Guéret (Creuse). À un prix défiant toute concurrence, 9€ l'aller-simple Guéret-Bordeaux, la ligne a rencontré un succès honorable, avec un taux de remplissage de près de 50% depuis son lancement. Près de 1500 voyageurs ont ainsi emprunté un des autocars de la compagnie au départ de la Creuse.

Mais la tendance semble s'inverser pour les mois à venir. Les réservations sont en chute libre pour le mois de septembre et le nombre de voyageurs s'annonce insuffisant pour l'hiver, rapporte France Bleu. Trop bas pour que l'arrêt en Creuse soit rentable. Résultat, la compagnie a décidé de suspendre la desserte de la ville de 14.000 habitants jusqu'au printemps prochain. D'ici là les bus seront utilisés ailleurs, là où la demande est plus importante.

http://www.20minutes.fr/economie/196418 ... aut-niveau

Quinze mois après son ouverture, le marché du transport de passagers par autocars enregistre un net succès commercial, mais la guerre des prix a précipité la concentration du secteur et les créations d’emplois restent limitées (1.350 selon l’Arafer, le régulateur du rail et de la route).

http://www.lest-eclair.fr/594892/articl ... ans-l-aube

Ouverte en décembre 2015, la ligne Paris-Mulhouse n’a pas survécu à l’été.

Filiale de Trandev, Isilines a préféré jeter l’éponge, le 31 août dernier, devant le faible remplissage du car. Aucun chiffre n’a été avancé, mais tous les midi, le car au départ de Troyes et à destination de Mulhouse semblait bien vide...

En revanche, Ouibus, la filiale de la SNCF, continue à desservir les centres de marques de Pont-Sainte-Marie avec un aller-retour quotidien (départ 8 h 30 de Paris-Bercy, retour à 19 h 20 au départ de Pont-Sainte-Marie) pour un tarif qui varie selon le remplissage.

http://www.europe1.fr/economie/megabus- ... on-2844688

Comme dans la plupart des secteurs qui s’ouvrent à la concurrence, les transporteurs ont entamé dès l’été 2015 une guerre des prix incarnée par les très symboliques billets à 1 euros. L’objectif était alors double : convaincre les consommateurs d’essayer ce nouveau type de transports, devenir le numéro un du secteur et affaiblir la concurrence, notamment les transporteurs les plus fragiles qui ne peuvent se permettre de perdre de l’argent pendant trop longtemps. Résultat, les consommateurs français profitaient début 2016 des tarifs d’autocar les moins chers parmi les pays développés. Autre indicateur illustrant cette guerre des prix, l’Arafer montrait fin mars que le bus était deux fois moins cher que le covoiturage : 3,2 euros pour 100 km, contre 6,5 euros en covoiturage.

Cette phase sera cependant bientôt révolue puisque la moitié des opérateurs ont jeté l’éponge, ouvrant la voie à une augmentation des tarifs, d’abord pour arriver à l’équilibre, ensuite pour gagner de l’argent. "Les prix augmenteront, parce qu’ils doivent correspondre à la réalité du coût de production", prévenait le directeur de Ouibus début août dans les colonnes du Journal du Dimanche. Outre le prix du voyage lui-même, certains avantages offerts de manière temporaire pourraient donc devenir payants : le deuxième bagage en soute ou encore le transport d’un animal de compagnie.

Mais une liste des villes desservies revue à la baisse. Après plusieurs mois d’expérimentation, les compagnies ont dressé un premier bilan et identifié les lignes qui n’étaient pas assez fréquentées. Résultat, Flixbus a annoncé début septembre qu’il suspendait les arrêts à Montluçon et Guéret, avec une possible réouverture pendant la période estivale. D’autres destinations pourraient disparaître ou n’être disponibles qu’en haute saison.

Les gares routières, la nouvelle priorité.
Le transport en autocar a donc franchi un premier palier et se rapproche de son rythme de croisière. Mais un obstacle de taille risque de freiner cet essor : le manque de gares routières ou, quand elles existent, leur état de délabrement. Les sanitaires ne fonctionnent pas toujours, les commerces y sont rares et le manque de sécurité est souvent pointé du doigt. C’est donc la nouvelle priorité de tout le secteur, mais une question demeure : qui va régler l’addition ? Le gouvernement estime que ce sont aux transporteurs routiers de financer leur construction ou leur rénovation, mais n’a rien prévu dans la loi Macron pour les y obliger. En face, ces derniers estiment au contraire que cette mission revient aux communes afin de renforcer leur attractivité. Un an après la loi Macron, ce débat n’est toujours pas tranché.

Accident sans signification?

Hdelapampa a écrit :

gobsec a écrit : Je répond pas, je suis mort de rire, tu n'as toujours pas expliqué pourquoi la privatisation du rail avait fonctionné dans d'autres pays, et c'est pareil, les infrastructures ou une bonne partie étaient financées déjà.

Ca change rien à ce niveau si c'est privatisé car c'est bien un pourcentage du prix des billets qui sera reversé à rff, comme la sncf , qu'est ce que tu crois?Au père noêl?Quand tu prends un billet tgv tu payes pas pour toutes les infrastructures sans doute?

Un opérateur prive sera certainement bien plus efficace car le personnel sera sous droit du travail privé, se sentira moins protégé, plus motivé et ne viendra plus postuler dans le rail que parce qu'il y avait des avantages à se mettre dans la poche.

Les gens auront aussi plus de tâches à accomplir, doux les baisses de prix possibles sur les billets.

Hé bien continue de rire...
Ca permet de ne pas répondre sur le cadeau offert aux parasites du privé (pour le réseau ferroviaire, c'est comme pour les autoroutes et le reste du réseau routier).
La privatisation a "fonctionné"?
Ca ne veut rien dire en soi.
De quoi parles-tu ? Des profits?
Des avantages pour les voyageurs? De la sécurité (du nombre d'accidents/unité de temps/km de réseau)?
Des prix ?

Je parle de tout, tout s'y est amélioré.

Hdelapampa a écrit : http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2016 ... macron.php

Depuis mars 2016, Flixbus, la seule compagnie à s'être lancée en Creuse, exploite une ligne Lyon-Bordeaux avec un arrêt à Guéret (Creuse). À un prix défiant toute concurrence, 9€ l'aller-simple Guéret-Bordeaux, la ligne a rencontré un succès honorable, avec un taux de remplissage de près de 50% depuis son lancement. Près de 1500 voyageurs ont ainsi emprunté un des autocars de la compagnie au départ de la Creuse.

Mais la tendance semble s'inverser pour les mois à venir. Les réservations sont en chute libre pour le mois de septembre et le nombre de voyageurs s'annonce insuffisant pour l'hiver, rapporte France Bleu. Trop bas pour que l'arrêt en Creuse soit rentable. Résultat, la compagnie a décidé de suspendre la desserte de la ville de 14.000 habitants jusqu'au printemps prochain. D'ici là les bus seront utilisés ailleurs, là où la demande est plus importante.

http://www.20minutes.fr/economie/196418 ... aut-niveau

Quinze mois après son ouverture, le marché du transport de passagers par autocars enregistre un net succès commercial, mais la guerre des prix a précipité la concentration du secteur et les créations d’emplois restent limitées (1.350 selon l’Arafer, le régulateur du rail et de la route).

http://www.lest-eclair.fr/594892/articl ... ans-l-aube

Ouverte en décembre 2015, la ligne Paris-Mulhouse n’a pas survécu à l’été.

Filiale de Trandev, Isilines a préféré jeter l’éponge, le 31 août dernier, devant le faible remplissage du car. Aucun chiffre n’a été avancé, mais tous les midi, le car au départ de Troyes et à destination de Mulhouse semblait bien vide...

En revanche, Ouibus, la filiale de la SNCF, continue à desservir les centres de marques de Pont-Sainte-Marie avec un aller-retour quotidien (départ 8 h 30 de Paris-Bercy, retour à 19 h 20 au départ de Pont-Sainte-Marie) pour un tarif qui varie selon le remplissage.

http://www.europe1.fr/economie/megabus- ... on-2844688

Comme dans la plupart des secteurs qui s’ouvrent à la concurrence, les transporteurs ont entamé dès l’été 2015 une guerre des prix incarnée par les très symboliques billets à 1 euros. L’objectif était alors double : convaincre les consommateurs d’essayer ce nouveau type de transports, devenir le numéro un du secteur et affaiblir la concurrence, notamment les transporteurs les plus fragiles qui ne peuvent se permettre de perdre de l’argent pendant trop longtemps. Résultat, les consommateurs français profitaient début 2016 des tarifs d’autocar les moins chers parmi les pays développés. Autre indicateur illustrant cette guerre des prix, l’Arafer montrait fin mars que le bus était deux fois moins cher que le covoiturage : 3,2 euros pour 100 km, contre 6,5 euros en covoiturage.

Cette phase sera cependant bientôt révolue puisque la moitié des opérateurs ont jeté l’éponge, ouvrant la voie à une augmentation des tarifs, d’abord pour arriver à l’équilibre, ensuite pour gagner de l’argent. "Les prix augmenteront, parce qu’ils doivent correspondre à la réalité du coût de production", prévenait le directeur de Ouibus début août dans les colonnes du Journal du Dimanche. Outre le prix du voyage lui-même, certains avantages offerts de manière temporaire pourraient donc devenir payants : le deuxième bagage en soute ou encore le transport d’un animal de compagnie.

Mais une liste des villes desservies revue à la baisse. Après plusieurs mois d’expérimentation, les compagnies ont dressé un premier bilan et identifié les lignes qui n’étaient pas assez fréquentées. Résultat, Flixbus a annoncé début septembre qu’il suspendait les arrêts à Montluçon et Guéret, avec une possible réouverture pendant la période estivale. D’autres destinations pourraient disparaître ou n’être disponibles qu’en haute saison.

Les gares routières, la nouvelle priorité.
Le transport en autocar a donc franchi un premier palier et se rapproche de son rythme de croisière. Mais un obstacle de taille risque de freiner cet essor : le manque de gares routières ou, quand elles existent, leur état de délabrement. Les sanitaires ne fonctionnent pas toujours, les commerces y sont rares et le manque de sécurité est souvent pointé du doigt. C’est donc la nouvelle priorité de tout le secteur, mais une question demeure : qui va régler l’addition ? Le gouvernement estime que ce sont aux transporteurs routiers de financer leur construction ou leur rénovation, mais n’a rien prévu dans la loi Macron pour les y obliger. En face, ces derniers estiment au contraire que cette mission revient aux communes afin de renforcer leur attractivité. Un an après la loi Macron, ce débat n’est toujours pas tranché.

Accident sans signification?

Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage.
Que veux tu que je te dises, nous sommes dans une phase d'adaptation et oui, les prix devront sans doute âtre relevés, du lyon bordeaux à 9 euros c'est juste du n'importe quoi.Mais je doute extrêmement fort qu'ils doivent atteindre le prix du train pour être compétitif

Pourquoi ça marche dans les autres pays