Réponse à ceux qui critiquent l'absence de haut de gamme automobile en France
Posté : 08 février 2020 17:33
https://www.lepoint.fr/automobile/sport ... 361758_658
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Il y a 50 ans naissait le dernier haut de gamme français, la Citroën SM
Cette icône réveille une saine nostalgie et le regret éternel d'un grand tourisme à la française, tué par une fiscalité aussi sotte que dissuasive.
Quinze après la DS, la SM en extrapole les gênes pour créer la Grand Tourisme la plus spectaculaire du moment, mêlent des lignes baroques et pourtant fluides, la grâce d’une hauteur variable liée à la suspension hydraulique et un habitacle futuriste aux cadrans ovoïdes. © Citroën
La SM a hérité, de la brève alliance de Citroën avec Maserati, d’un V6 à 90 ° et deux arbres. Pour des raisons fiscales – déjà ! – la cylindrée est limitée à 2 670 cm3 pour titrer moins de 16 chevaux fiscaux. Particulièrement compact (31 centimètres de longueur) et très léger (140 kilogrammes), le bloc en alliage est d’abord alimenté par trois carburateurs Weber double corps pour une puissance de 170 chevaux à 5 500 tours/minute. Il recevra en fin de carrière une injection électronique Bosch offrant 8 chevaux de plus et surtout plus de souplesse. © Citroën
Cinquante ans après, la SM est le symbole d’une France déchue. Le profil bas imposé par une réglementation française étriquée, sans ambition, a imposé aux constructeurs la descente en gamme. La même politique avec le malus assassin conduit aujourd'hui à la paupérisation définitive de l’automobile nationale. Il y eut pourtant une fierté française avec cette SM dont la pédale de frein champignon, les chuintements du système hydraulique et l’assistance variable de direction signaient une conduite à l’élégance incomparable. D'ailleurs, la suspension hydraulique a été adoptée par Mercedes et Rolls Royce, mais elle est délaissée par Citroën et sa marque de luxe DS. © Citroën
La centrale hydraulique qui a fait le succès de la DS et son fameux liquide vert LHM alimente à la fois la suspension, le freinage (contrôlé par une pédale en forme de champignon), la direction et le réglage vertical des phares. En cas de panne, tous ces éléments deviennent inopérants. Comme la DS, la SM profite de deux projecteurs longue portée extérieurs tournants. Mais les six phares à iode, conçus par Cibié derrière une vitrine fabriquée par Saint-Gobain, gagnent également des platines qui permettent d’ajuster automatiquement la hauteur en fonction de l’assiette variable de la voiture. Sur les quelques modèles américains, la vitrine non homologuée sera démontée. © Citroën
La direction est l’une des grandes innovations de la SM. Appelée DIRAVI, pour DIrection à RAppel asserVI, elle a la particularité de se durcir avec la vitesse, grâce à un régulateur hydraulique monté en bout de boîte de vitesses. Cette direction s’avère particulièrement légère et directe en ville et durcit au profit de la stabilité à haute vitesse. © Citroën
L’étude des liaisons au sol est particulièrement travaillée pour que la SM soit la traction la plus rapide du monde avec, différence notable par rapport à la DS, un train avant à tirants. Particulièrement stable et sécurisante, elle semble capable de traverser la France pied au plancher, en toute quiétude pour les passagers. © DR
Le premier projet « S » de Jacques Né visait à imaginer un véhicule pouvant être engagé aux 24 Heures du Mans. La SM n’ira pas, mais fera des apparitions remarquées en rallyes africains, notamment celle-ci qui disputa le Bandama en Côte d’Ivoire. © Citroën
La carrosserie Henri Chapron a construit sept exemplaires Mylord (cabriolet), deux exemplaires Élysée (cabriolet destiné aux cérémonies officielles) et sept exemplaires d’Opéra (quatre portes). Heuliez a conçu deux SM Espace. La présidence de la République en a fait usage dans les cortèges officiels, ici avec Georges Pompidou recevant la reine d'Angleterre. © DR
Michelin a longtemps utilisé cette SM très spéciale pour tester ses nouveaux pneus sur circuit. Basée sur un châssis raccourci emprunté à la version Bandama, elle a été très modifiée pour les besoins des tests et son V6 Maserati porté à 3 litres aurait développé jusqu'à 280 ch. © DR
217 km/h et 8,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, la SM a enfin fourni au peloton de gendarmerie d'autoroute une monture crédible. Mais le prix de l'engin a rapidement ramené, au delà du bon coup médiatique, les gestionnaires à la raison. © DR
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PAR JACQUES CHEVALIER
lepoint.fr | Modifié le 08/02/2020 à 10:11 - Publié le 08/02/2020 à 08:49
Une voiture d’exception au prix d’une routière ou d’un SUV aujourd’hui, telle était la SM affichée à sa sortie, en juin 1970, à 46 000 FF (soit 46 400 euros constants). Avec une technologie d’avant-garde, des lignes futuristes et uniques et un moteur Maserati sous son très long capot, la SM était un pavé dans la mare où s’ébrouaient anglaises, allemandes et autres italiennes de sport.
Mais la SM, née avec des carburateurs, avait « un truc en plus », une touche d’originalité, un supplément d’âme et la fonction rare d’un coupé à quatre places qui allaient la propulser au Panthéon de l’automobile. Fauchée par le premier choc pétrolier de 1973, la difficulté d’aller aux États-Unis après un changement de réglementation et surtout le rachat par Peugeot de Citroën, la SM passée à l’injection écourtera sa carrière plus flamboyante dans les esprits que dans les chiffres de production.
Géniale créativité
Vendue 84 000 FF en avril 1975 en raison d’une inflation galopante (54 000 euros constants), la SM descendante directe de la DS tire sa révérence après seulement 12 920 exemplaires produits, quasiment tous à l’usine du quai de Javel, dans Paris intra-muros. En 1974 et 1975, 103 ultimes exemplaires seront ensuite assemblés chez Ligier à Abrest (Auvergne-Rhône-Alpes).
Très parisienne néanmoins, la SM est la dernière Citroën a avoir été conçue rue du Théâtre, dans le 15e arrondissement avant le déménagement du style à Velizy. La disparition de Flaminio Bertoni, génial auteur de la DS, lançait un formidable défi créatif à son successeur, Robert Opron, dont c’est la première mission. Il va si bien s’en tirer qu’il signe d’entrée son chef d’œuvre. Cette voiture, d’ailleurs en est-ce encore une ?, ne ressemble à aucune autre et, en digne GT à 4 places, affiche une prestance sensationnelle et une modernité qui évite le clinquant et l’effet gratuit.
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Il y a 50 ans naissait le dernier haut de gamme français, la Citroën SM
Cette icône réveille une saine nostalgie et le regret éternel d'un grand tourisme à la française, tué par une fiscalité aussi sotte que dissuasive.
Quinze après la DS, la SM en extrapole les gênes pour créer la Grand Tourisme la plus spectaculaire du moment, mêlent des lignes baroques et pourtant fluides, la grâce d’une hauteur variable liée à la suspension hydraulique et un habitacle futuriste aux cadrans ovoïdes. © Citroën
La SM a hérité, de la brève alliance de Citroën avec Maserati, d’un V6 à 90 ° et deux arbres. Pour des raisons fiscales – déjà ! – la cylindrée est limitée à 2 670 cm3 pour titrer moins de 16 chevaux fiscaux. Particulièrement compact (31 centimètres de longueur) et très léger (140 kilogrammes), le bloc en alliage est d’abord alimenté par trois carburateurs Weber double corps pour une puissance de 170 chevaux à 5 500 tours/minute. Il recevra en fin de carrière une injection électronique Bosch offrant 8 chevaux de plus et surtout plus de souplesse. © Citroën
Cinquante ans après, la SM est le symbole d’une France déchue. Le profil bas imposé par une réglementation française étriquée, sans ambition, a imposé aux constructeurs la descente en gamme. La même politique avec le malus assassin conduit aujourd'hui à la paupérisation définitive de l’automobile nationale. Il y eut pourtant une fierté française avec cette SM dont la pédale de frein champignon, les chuintements du système hydraulique et l’assistance variable de direction signaient une conduite à l’élégance incomparable. D'ailleurs, la suspension hydraulique a été adoptée par Mercedes et Rolls Royce, mais elle est délaissée par Citroën et sa marque de luxe DS. © Citroën
La centrale hydraulique qui a fait le succès de la DS et son fameux liquide vert LHM alimente à la fois la suspension, le freinage (contrôlé par une pédale en forme de champignon), la direction et le réglage vertical des phares. En cas de panne, tous ces éléments deviennent inopérants. Comme la DS, la SM profite de deux projecteurs longue portée extérieurs tournants. Mais les six phares à iode, conçus par Cibié derrière une vitrine fabriquée par Saint-Gobain, gagnent également des platines qui permettent d’ajuster automatiquement la hauteur en fonction de l’assiette variable de la voiture. Sur les quelques modèles américains, la vitrine non homologuée sera démontée. © Citroën
La direction est l’une des grandes innovations de la SM. Appelée DIRAVI, pour DIrection à RAppel asserVI, elle a la particularité de se durcir avec la vitesse, grâce à un régulateur hydraulique monté en bout de boîte de vitesses. Cette direction s’avère particulièrement légère et directe en ville et durcit au profit de la stabilité à haute vitesse. © Citroën
L’étude des liaisons au sol est particulièrement travaillée pour que la SM soit la traction la plus rapide du monde avec, différence notable par rapport à la DS, un train avant à tirants. Particulièrement stable et sécurisante, elle semble capable de traverser la France pied au plancher, en toute quiétude pour les passagers. © DR
Le premier projet « S » de Jacques Né visait à imaginer un véhicule pouvant être engagé aux 24 Heures du Mans. La SM n’ira pas, mais fera des apparitions remarquées en rallyes africains, notamment celle-ci qui disputa le Bandama en Côte d’Ivoire. © Citroën
La carrosserie Henri Chapron a construit sept exemplaires Mylord (cabriolet), deux exemplaires Élysée (cabriolet destiné aux cérémonies officielles) et sept exemplaires d’Opéra (quatre portes). Heuliez a conçu deux SM Espace. La présidence de la République en a fait usage dans les cortèges officiels, ici avec Georges Pompidou recevant la reine d'Angleterre. © DR
Michelin a longtemps utilisé cette SM très spéciale pour tester ses nouveaux pneus sur circuit. Basée sur un châssis raccourci emprunté à la version Bandama, elle a été très modifiée pour les besoins des tests et son V6 Maserati porté à 3 litres aurait développé jusqu'à 280 ch. © DR
217 km/h et 8,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, la SM a enfin fourni au peloton de gendarmerie d'autoroute une monture crédible. Mais le prix de l'engin a rapidement ramené, au delà du bon coup médiatique, les gestionnaires à la raison. © DR
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PAR JACQUES CHEVALIER
lepoint.fr | Modifié le 08/02/2020 à 10:11 - Publié le 08/02/2020 à 08:49
Une voiture d’exception au prix d’une routière ou d’un SUV aujourd’hui, telle était la SM affichée à sa sortie, en juin 1970, à 46 000 FF (soit 46 400 euros constants). Avec une technologie d’avant-garde, des lignes futuristes et uniques et un moteur Maserati sous son très long capot, la SM était un pavé dans la mare où s’ébrouaient anglaises, allemandes et autres italiennes de sport.
Mais la SM, née avec des carburateurs, avait « un truc en plus », une touche d’originalité, un supplément d’âme et la fonction rare d’un coupé à quatre places qui allaient la propulser au Panthéon de l’automobile. Fauchée par le premier choc pétrolier de 1973, la difficulté d’aller aux États-Unis après un changement de réglementation et surtout le rachat par Peugeot de Citroën, la SM passée à l’injection écourtera sa carrière plus flamboyante dans les esprits que dans les chiffres de production.
Géniale créativité
Vendue 84 000 FF en avril 1975 en raison d’une inflation galopante (54 000 euros constants), la SM descendante directe de la DS tire sa révérence après seulement 12 920 exemplaires produits, quasiment tous à l’usine du quai de Javel, dans Paris intra-muros. En 1974 et 1975, 103 ultimes exemplaires seront ensuite assemblés chez Ligier à Abrest (Auvergne-Rhône-Alpes).
Très parisienne néanmoins, la SM est la dernière Citroën a avoir été conçue rue du Théâtre, dans le 15e arrondissement avant le déménagement du style à Velizy. La disparition de Flaminio Bertoni, génial auteur de la DS, lançait un formidable défi créatif à son successeur, Robert Opron, dont c’est la première mission. Il va si bien s’en tirer qu’il signe d’entrée son chef d’œuvre. Cette voiture, d’ailleurs en est-ce encore une ?, ne ressemble à aucune autre et, en digne GT à 4 places, affiche une prestance sensationnelle et une modernité qui évite le clinquant et l’effet gratuit.
je suis assez d'accord avec ça ..