SNCF : la concurrence va t-elle baisser les prix ??

[Fonck1]

Le gouvernement donne ce mercredi le coup d'envoi de la réforme de la SNCF. La ministre des Transports, Elisabeth Borne, répond aux critiques des syndicats sur la méthode et sur le fond.

Le gouvernement lance, ce mercredi, le volet législatif de la réforme de la SNCF. Le Conseil des ministres examine le projet de loi qui habilitera le gouvernement à utiliser les ordonnances pour accoucher de son « nouveau pacte ferroviaire ». Le procédé fait fulminer les syndicats, qui se réuniront jeudi afin de répliquer par la grève.

Elisabeth Borne, la ministre des Transports, s'emploie à défendre la méthode. « L'objectif est d'agir vite compte tenu de la situation, tout en consacrant deux mois à une concertation approfondie sur tous les sujets, pointe-elle dans un entretien aux « Echos ». Afin de pouvoir voter le texte de loi avant l'été, l'alternative aurait été de mettre sur la table un projet de loi déjà ficelé, sans aucune concertation, et nous aurions été évidemment critiqués. Là, nous passons par une loi d'habilitation. Elle renverra potentiellement à des ordonnances, et des amendements permettront d'intégrer au fur et à mesure dans la loi des dispositions issues de la concertation. »

Déjà 20 réunions avec les syndicats

Pour les syndicats toutefois, cette contestation est de pure forme : les principales décisions, comme l'extinction annoncée du statut, sont déjà prises . Mais la ministre conteste cette lecture : « Nous avons déjà eu 20 réunions avec les organisations syndicales, en débutant par le sujet de la concurrence. Pour le TGV par exemple, ces échanges nous ont confortés d'aller vers un système d'open-access plutôt que de franchise. »

C'est toutefois sur la mise en concurrence de la SNCF sur le marché des trains régionaux (TER) que les représentants du personnel sont les plus inquiets. Elisabeth Borne se veut rassurante : la transition se fera en douceur. « Ce que je propose, c'est un bon équilibre entre la volonté de ne pas attendre l'échéance limite de 2023 et celle d'assurer une ouverture progressive pour les régions qui le souhaitent. Cela fait partie des modalités que la concertation doit permettre de préciser. »
Des exceptions possibles à la mise en concurrence

La ministre répond par ailleurs indirectement à la CGT-Cheminots, qui affirme que les textes européens offrent la possibilité de déroger à l'ouverture à la concurrence. Le règlement concerné « comporte effectivement des possibilités d'exceptions en cas de situation géographique particulière ou de complexité du réseau. Mais peut-on sérieusement soutenir que l'ensemble de notre réseau répond à ces critères ? »

Cette possibilité d'exception ne passera toutefois pas par pertes et profits : « Elle figurera dans la loi, et les régions qui le souhaiteront pourront s'en servir dans des cas très précis et encadrés, dans l'esprit des textes européens, annonce la ministre. Nous utiliserons d'ailleurs cette possibilité en Île-de-France, où le calendrier de mise en concurrence sera décalé et fera l'objet d'une concertation particulière. »
Fermeté sur la fin du statut

Et aux syndicats qui lui ont demandé il y a quelques jours de sortir la fin du statut de cheminot de la réforme, arguant qu'il n'est pas responsable des difficultés de la SNCF, Elisabeth Borne oppose, poliment mais fermement, une fin de non-recevoir.


« Je comprends que ce soit un sujet extrêmement sensible pour les cheminots. Ils font valoir que le statut compense des contraintes particulières sur leurs métiers. Mais d'une part, c'est une question d'équité : demain, avec l'ouverture à la concurrence, il y aura d'autres salariés, dans d'autres entreprises, qui feront les mêmes métiers avec les mêmes contraintes. Il faut donc définir lesquelles de ces contraintes doivent être prises en compte au niveau de la branche, et lesquelles doivent relever de l'entreprise. »

Par ailleurs, conclut la ministre, « personne n'a dit que le statut est responsable à lui seul des difficultés. Le Premier ministre a annoncé une réforme bien plus large que la fin du recrutement au statut : une nouvelle organisation de la SNCF, un nouveau projet d'entreprise pour gagner en performance, le traitement de la dette ferroviaire... »

sources les échos https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... 161014.php

[Victor]

C'est assez simple à comprendre que les cheminots ne veulent pas de la concurrence.
Qui dit concurrence dit qu'ils n'auront plus le monopole du transport par rail et qu'ils ne pourront plus bloquer le pays avec leurs grèves pour obtenir tous leurs privilèges indus.
Et c'est évident que la concurrence va faire baisser les prix. Les régions pourront mettre en concurrence les entreprises pour les TER et cela permettra aux régions de faire d'importantes économies.

[Skeptical Guy]

C'est assez simple à comprendre que les cheminots ne veulent pas de la concurrence.
Qui dit concurrence dit qu'ils n'auront plus le monopole du transport par rail et qu'ils ne pourront plus bloquer le pays avec leurs grèves pour obtenir tous leurs privilèges indus.
Et c'est évident que la concurrence va faire baisser les prix.Les régions pourront mettre en concurrence les entreprises pour les TER et cela permettra aux régions de faire d'importantes économies.

En Allemagne, au Royaume-Uni, etc. la plupart des entreprises privées ont des tarifs supérieurs depuis la privatisation du réseau ferroviaire... Pour qu'il y ait baisse des prix, il faut une hausse de la demande suffisante sur l'ensemble du réseau, ce qui n'est pas le cas.

De plus, il ne peut pas y avoir de concurrence dans le domaine ferroviaire (ça a été théorisé depuis la fin du XIXe siècle déjà et par des économistes libéraux qui plus est !). Ce ne seront que des monopoles privés régionaux... :roll: Et quant à l'illusion que cela implique une baisse des subventions publiques, le modèle de privatisation régional dont on s'aspire des Allemands implique une subvention chez eux de 8 milliards d'euros par an.

Donc non seulement les régions et l'Etat ne cesseront pas de subventionner le rail pour en maintenir l'existence et le fonctionnement, mais le pire, c'est qu'en privatisant les réseaux régionaux, il faudra s'attendre à une hausse tarifaire faute de demande suffisante, car il s'agit de réseaux peu rentables de la SNCF compensés par quelques lignes très performantes (notamment la ligne TGV Paris-Lyon par exemple).

Privatiser une partie du réseaux ferroviaire, c'est juste totalement aberrant sur le plan économique car ça renforcera d'autant la fracture entre la ville et le rural et stupide au regard d'une éventuelle stratégie économique écologique à moyen et long terme (transport de fret et de personnes).

Soutenir cette décision, comme vous l'illustrez, n'est pas rationnel mais purement lié au mépris des travailleurs de la SNCF.

[UBUROI]

En Italie, la concurrence existe depuis 6 ans; et l'Italo concurrent privé du TGV public a baissé les prix des billets de 40% avec en plus une offre en 4 classes différentes.




En plus, j'apprends que les syndicats proposent d'augmenter ou de réorienter la TICPE la taxe sur les produits énergétiques pour financer le trou, leur trou pour ce qui concerne les billets gratos (100 millions€) et leur régime de retraite! Elle est bien bonne celle-là!

[Victor]

Soutenir cette décision, comme vous l'illustrez, n'est pas rationnel mais purement lié au mépris des travailleurs de la SNCF.

Soit on privilégie l'intérêt général (comme moi),
Soit on défend mordicus les privilèges d'une corporation obtenus en bloquant l'économie du pays (comme toi).
Je préfère défendre l'intérêt général. Tu as choisi ton camp, celui de défendre une corporation, c'est ton choix.

[Skeptical Guy]

Soit on privilégie l'intérêt général (comme moi),
Soit on défend mordicus les privilèges d'une corporation obtenus en bloquant l'économie du pays (comme toi).
Je préfère défendre l'intérêt général. Tu as choisi ton camp, celui de défendre une corporation, c'est ton choix.

Sauf que vous ne défendez pas l'intérêt général si :
- les prix du train augmentent,
- que le nombre de lignes diminue,
- que la subvention publique demeure élevée
- que la fracture entre villes et territoires ruraux s'accroît en terme d'emplois, d'infrastructures et de qualité de vie.

Vous ne cherchez qu'à dézinguer le statut des cheminots pour l'aligner sur le commun des mortels car ils sont "privilégiés" (en omettant totalement que leur statut implique les 3/8, le travail le week-end, les jours fériés, des conditions difficiles, etc.). L'intérêt général, vous vous en foutez totalement, sinon vous auriez réfléchi plus longuement sur ce qu'implique une privatisation même partielle du rail...

[Victor]

Il suffit de regarder l'exemple donné par uburoi pour comprendre où est l'intérêt général et où sont les défenses de tous les corporatismes.

[Skeptical Guy]

Il suffit de regarder l'exemple donné par uburoi pour comprendre où est l'intérêt général et où sont les défenses de tous les corporatismes.

Tout comme l'exemple au Royaume-Uni, qui est un échec cuisant. Ou l'exemple allemand, dont le ferroviaire privé est nettement plus coûteux aujourd'hui pour l'usager avec une qualité à peine plus élevée qu'auparavant et survivant de perfusions publiques massives.

Les privatisations donnent des résultats aléatoires et imprévisibles, dont les conséquences négatives devront être gérées par les successeurs...

Votre seul argument consiste à critiquer un corporatisme, sans plus. Depuis le XIXe siècle, même des économistes libéraux pensaient que le rail privé était une lubie. Il n'y aura pas de concurrence du rail, c'est impossible à organiser sérieusement. Ce ne seront que des monopoles privés régionaux (qui, dans cette configuration, pourront s'organiser facilement en cartel) qui n'auront rien à craindre réellement les uns des autres.

[Victor]

Il suffit de regarder l'exemple donné par uburoi pour comprendre où est l'intérêt général et où sont les défenses de tous les corporatismes.

Tout comme l'exemple au Royaume-Uni, qui est un échec cuisant. Ou l'exemple allemand, dont le ferroviaire privé est nettement plus coûteux aujourd'hui pour l'usager avec une qualité à peine plus élevée qu'auparavant et survivant de perfusions publiques massives.

L'exemple allemand dans le rail me semble au contraire un bel exemple réussi à suivre pour la France.

[Fonck1]

Il suffit de regarder l'exemple donné par uburoi pour comprendre où est l'intérêt général et où sont les défenses de tous les corporatismes.

Tout comme l'exemple au Royaume-Uni, qui est un échec cuisant.

désolé, mais les trains brits fonctionnent pas pire pas mieux qu'ici.
c'est un très mauvais exemple.

[Jarod1]

Tout comme l'exemple au Royaume-Uni, qui est un échec cuisant.

désolé, mais les trains brits fonctionnent pas pire pas mieux qu'ici.
c'est un très mauvais exemple.

Exact. Mais curieusement, dès qu'il s'agit des anglais ou des ricains, on nous bassine sur le fait que ça ne fonctionne pas.

[Kelenner]

La question n'est pas seulement de savoir si ça "fonctionne" ou pas, globalement l'expérience montre que le gain est au mieux très difficile à percevoir, et que de plus une grande partie des frais (entretien du réseau) resteront à la charge du contribuable. Le problème vraiment fondamental, c'est qu'on se retrouve contraint par des textes européens relevant de la pure idéologie à privatiser des secteurs où absolument rien ne démontre un quelconque effet bénéfique. Là, il y a quand même un souci majeur de "démocratie"..

[gare au gorille]

Ce n'est pas la privatisation qui fait baisser les prix. Les prix baissent quand l'usager peut faire un choix. Sur la téléphonie et les portables par exemple, le client peut choisir son opérateur, ou sur le vol aérien, dans tous les domaines ou l'usager n'est pas captif. Sur le rail, nous allons vers des concessions de monopoles avec des lignes très rentables qui seront exploitées et les bénéfices capitalisés par les groupes privés, et pour tout ce qui reste déficitaire à l'exploitation c'est l'argent du contribuable qui va continuer à couler.

[Kelenner]

D'ailleurs il suffit de s'intéresser aux quelques exemples de lignes déjà concédées à des groupes privés, style Orlyval : prix exorbitants, situation tout autant monopolistique, globalement un entubage total pour l'usager. Aucune raison de penser qu'il en sera autrement sur les futures lignes privatisées.

[Skeptical Guy]

désolé, mais les trains brits fonctionnent pas pire pas mieux qu'ici.
c'est un très mauvais exemple.

Votre parole ne suffit pas. Voici quelques éléments qu'on peut dégager :
- le taux de ponctualité est de 88% du train anglais (contre 89% en France), qui était de 77% avant privatisation, donc il y a une amélioration.
- le prix du billet a augmenté en moyenne de 27% en 7 ans (depuis 2010 à 2017 donc) et coûte comparativement 6 à 7 fois plus cher qu'un billet de train français (les trains anglais sont les deuxième plus chers après les suisses) ;
- les pouvoirs publics anglais investissent environs 4,6 milliards d'euros par an dans leur réseau ferré.

Conclusion : la privatisation britannique a amené à une qualité qu'on obtient en France via une entreprise publique avec un prix 6 à 7 fois plus élevé pour les usagers et tout en représentant un coût moindre mais néanmoins chiffré à plusieurs milliards d'euros pour l'Etat en subventions.

Le retard des trains anglais avant privatisation s'explique en réalité par une baisse constante du financement public sur l'entretien du rail depuis les années 60, financement qui, s'il avait été maintenu et suffisant, aurait abouti à un réseau public de qualité équivalente aux autres réseaux européens à un prix comparable.

L'exemple allemand dans le rail me semble au contraire un bel exemple réussi à suivre pour la France.

L'exemple allemand n'est pas probant au contraire. Globalement, leur qualité est légèrement supérieure, mais le prix du train pour les usagers est plus élevé, la rentabilité de la Deutsch Bahn plus faible que la SNCF, un taux d'investissement deux fois plus faible que nous et ce malgré une subvention publique de 6 milliards d'euros par an.

Ce n'est pas une réussite éclatante, ni un échec cuisant, c'est juste inutile : de bons résultats auraient pu être obtenus en restant public et en organisant correctement le rail sans représenter un surcoût du billet pour les usagers.