jabar a écrit : 18 juillet 2022 10:31
Il existe une multitude d'études. La synthèse suivante est complète.
https://librairie.ademe.fr/changement-c ... ogene.html
Sur l'hydrogène gris, le bilan est pire que le thermique, c'est abondamment documenté:
Il devient beaucoup plus intéressant quand il est issu des énergies renouvelables mais reste inférieur au tout électrique:
Néanmoins, on peut noter que les résultats obtenus avec un véhicule utilitaire équipé d'une batterie de 60kWh sont équivalents ou mieux positionnés que ceux obtenus par le véhicule hydrogène considéré. Cela s'explique par la chaîne de conversion énergétique de l'hydrogène, qui est plus longue et qui présente des pertes supérieures. [...]
Pareil pour les véhicules de tourisme:
Les résultats obtenus dans cette étude pour le véhicule léger tout hydrogène sont assez similaires aux résultats observés pour le véhicule utilitaire. Sa contribution au réchauffement climatique est 5% inférieure au véhicule essence (qui émet plus de 40 tonnes eq CO2 sur son cycle de vie) lorsque l'hydrogène est issu du vaporeformage de gaz naturel, et 74% en moyenne lorsque l'hydrogène est produit par électrolyse, à la station. Sa contribution au réchauffement climatique est, dans le meilleur des cas, légèrement plus élevée que celle d'un véhicule électrique à batterie homologue. En effet, ce dernier permet des économies d'émissions de GES de l'ordre de 80% par rapport à un véhicule essence.
A cela s'ajoute une multitude de problèmes. Cela exige une proportion importante d'énergies renouvelables. Cela exige une production de masse de l'hydrogène par électrolyse, mais c'est coûteux, très lent et peu adapté à un usage de masse. S'ajoutent aussi les problèmes de sécurité que j'avais évoqué. J'entends bien que les technologies peuvent s'améliorer, mais avec limite car un matériau léger et indestructible n'existe pas. Au final, il y aura toujours un véhicule avec un réservoir d'hydrogène sous haute pression susceptible de fuire ou d'exploser.
Aussi, le prix d'un véhicule à hydrogène sera toujours bien plus élevé que l'électrique, car même si on peut là aussi espérer des améliorations, leur technologie fondamentalement plus complexe ne pourra jamais rivaliser avec le VE qui lui aussi va continuer à s'améliorer.
Je ne reviens pas sur le carburant de synthèse. Même Porsche n'a pas l'ambition que tu leur prêtes. Ce n'est simplement pas réaliste. Le PDG de Porsche résume l'esprit de son carburant de synthèse, un truc pour utiliser sa voiture de collection
plus tard:
« je pense que les carburants synthétiques peuvent être bons s’ils sont utilisés de la bonne manière. Je pense à un conducteur qui, dans 20 ans, voudra encore conduire la Porsche 911 qu’il a achetée aujourd’hui. S’il remplit son réservoir avec un carburant synthétique, il réduira quand même les émissions »
Alors je viens de lire avec attention une bonne partie de l'étude (que je vous remercie d'avoir transmise) et je dois dire que plusieurs de vos affirmations sont erronées et les phrases que vous citez sont hors contexte. En somme :
- Vous dites que le bilan pour l'hydrogène gris est pire que le thermique. C'est tout à fait faux, sachant que vous citez vous-même la phrase, issue de l'étude, qui vient contredire cette affirmation :
Sa contribution au réchauffement climatique est 5% inférieure au véhicule essence (qui émet plus de 40 tonnes eq CO2 sur son cycle de vie) lorsque l'hydrogène est issu du vaporeformage de gaz naturel
De +, il y a + de 10 scénarios établis avec l'hydrogène (Vaporeformage avec gaz naturel ou autre, électrolyse alcaline ou PEM, transport avec 500 km/50 kms ou 0 km dans le cas d'une production en station, transport à 500 bars ou 200 bars etc...) et vous choisissez de ne relayer qu'une situation qui présente une comparaison entre une voiture essence avec le second scénario de très loin le + défavorable pour l'hydrogène (d'autant + qu'il s'agit de 25 pour cent de moins et pas 5 pour cent).
Mais quid des autres scénarios, notamment la production en station avec le procédé de l'électrolyse et un mix énergétique ou du 100 pour renouvelable qui présente des contributions au réchauffement climatique similaires à l'électrique ? (82 pour cent en moins pour l'hydrogène contre 85 pour cent en moins pour l'électrique). Sachant que le bilan peut encore être amélioré pour l'hydrogène si l'on excepte un gros biais dont ne parle pas l'étude dans différents scénarios (notamment la prise en compte de camions diesel pour le transport, qui compte jusqu'à 8 pour cent du bilan total, lors même que l'on peut envisager à l'avenir qu'il n'y en aura plus).
De même, quid du point de bascule, en terme de kilométrages, peu ou prou similaire concernant l'impact changement climatique entre un véhicule thermique et un véhicule électrique et un véhicule à hydrogène (selon les scénarios les + favorables) ?
Quid de l'impact des radiations ionisantes et du moindre usage des ressources énergétiques non renouvelables (28 pour cent pour l'électrique contre 73 pour l'hydrogène, dans les scénarios les + favorables, par rapport au thermique) ?
Globalement les impacts sont variés et peuvent être décupler (de 1.9 à 17.5) pour l'hydrogène selon les scénarios envisagés (tout dépend de nombreux facteurs, tels que le transport, la technique de production, le degré de "carbonisation" de l'électricité utilisée, le recyclage qui peut abaisser de 40 pour cent le bilan global des ve et des véhicules hydrogènes).
Selon les différents impacts envisagés (réchauffement climatique, pollution des sols, consommation des ressources en eau, effets respiratoires, radiations ionisantes etc....) les résultats penchent + ou - en faveur tantôt du thermique, tantôt de l'électrique, tantôt de l'hydrogène (suivant les scénarios utilisés pour l'hydrogène). A noter que le bilan de l'électrique dépend fortement de la batterie et que celle prise en compte est dotée d'une capacité de 60 kWh (le bilan carbone de certains modèles dotés de batteries supérieures sera donc accru).
Tout va dépendre de la hiérarchisation que l'on sera susceptible d'opérer concernant ces impacts mais de manière globale si l'on se fie au principal critère retenu, à savoir le réchauffement climatique. Les véhicules hydrogène (avec les scénarios les + favorables) et les véhicules électriques disposent de bilans similaires. SAUF QUE les véhicules à hydrogène sont bien + aisément utilisables au quotidien et si l'on prend en compte le coût énorme des transformations qu'il est nécessaire de faire (et dont ne parlent pas l'étude) pour que tout le monde puisse s'équiper d'un ve, alors le bilan sera assurément en faveur de l'hydrogène car là , plus besoin d'avoir une borne pour chacun et plus besoin d'attendre des heures pour faire son plein.
Autre chose, vous dites que la production par électrolyse est coûteuse et peu adaptée à un usage de masse, mais dans quel ordre ? Quels sont les coûts réels ? Quels sont les écueils pour un usage de masse ? Y a t-il des études qui les évaluent et abondent dans ce sens ?
De même, vous dites que le prix du véhicule hydrogène sera toujours + élevé que l'électrique, vous avez des exemples permettant de valider cette assertion ? Le véhicule électrique va continuer de s'améliorer ? Très bien, mais il en sera de même pour les véhicules hydrogène si tant est qu'ils venaient à être généralisés. La Toyota Mirai à hydrogène coûte 67.900 euros mais la Toyota Proace Verso électrique coûte pareil (certes cette comparaison ne veut rien dire car il faut comparer des modèles équivalents, donc il serait intéressant que vous le fassiez. D'autant + qu'avec une généralisation des voitures à hydrogène, nul doute que le prix baisserait en conséquence).
Quant aux problèmes de sécurité, je n'y reviens pas car pour moi ce n'est pas un problème du tout étant donné toutes les normes qui régissent la validation du véhicule nouvellement mis sur le marché.
Enfin, concernant cette citation :
Néanmoins, on peut noter que les résultats obtenus avec un véhicule utilitaire équipé d'une batterie de 60kWh sont équivalents ou mieux positionnés que ceux obtenus par le véhicule hydrogène considéré. Cela s'explique par la chaîne de conversion énergétique de l'hydrogène, qui est plus longue et qui présente des pertes supérieures. [...]
Là on parle de rendement (énergie nécessaire par rapport à l'énergie utilisé) et pas de bilan carbone global. Et d'ailleurs la citation parle de résultats potentiellement équivalents.
Quant aux carburants de synthèse :
En 2022, l'usine de Porsche et Siemens au Chili devraient produire 130 000 litres de carburants de synthèse. Autant dire, rien. Mais la montée en puissance se fera progressive, avec un cap à 55 millions en 2024 puis 550 millions deux ans plus tard. Pile poil l'année où l'UE se penchera à nouveau sur le dossier. A cette date, Porsche espère atteindre un prix d'environ 2 dollars par litre, tandis qu'Aramco vise lui 1€/l à l'horizon 2028. Mais tout ceci n'est que projection, et rien ne garantit que ces usines atteindront ces volumes et que le tarif au litre ne devienne aussi intéressant. Avec 550 millions de litres par an, Porsche serait capable d'alimenter la totalité des Porsche roulantes dans le monde. Un carburant réservé aux clients de la marque ? Pourquoi pas...
Conclusion, ce n'est pas uniquement pour des anciennes Porsche que l'on sort le week-end que Porsche investit dedans. Forcément une marque ne va pas faire des tas d'annonce et se vanter sur un projet qui n'est pas encore abouti et qui n'a pas des chances de succès folles (en cas d'échec l'image en prendrait un coup). Donc Porsche avance prudemment et en fonction de ce que cela donnera, Porsche affinera sa communication sur le sujet.
